在今年一月份，比亞迪推出了DM-i超級混動技術，以燃油顛覆者的姿態邁入十到二十萬級主流家用市場。旗艦SUV唐DM-i更是打出了“虧電油耗5.3L/100km+綜合續航1050km”的口號，一下擊中了資深技術宅的我。

作為一個在互聯網大廠工作多年的算法工程師，我平日里的生活可以說是十分簡單，日復一日兩點一線，因此我也希望愛車能帶給我更新奇的科技體驗感。在一月份比亞迪唐DM-i開啟預售后我也是果斷下定，并有幸成為其上市后的首批車主。

電機與發動機王炸組合，我的唐DM-i高效是最好的注解

身為一個程序員，我的本職工作就是去鉆研各種算法更新，對于各項前沿技術的發展自然也是更為敏感的。新能源汽車恰恰就是我頗有興趣了解的方向，而這也是我選擇唐DM-i的初衷。

當初比亞迪推出DM-i超混技術的時候，有一點特別吸引我。一個架構下沒有拘泥于一套動力系統，而是通過不同功率的電機與發動機的組合，適配A級到C級全部車型。眾所周知，車的尺寸與自重永遠是油耗的天敵，以完全獨立的雙高效電機搭配發動機來作為唐DM-i的動力系統，直接是拉滿了我的期待值。

我選擇的是頂配唐DM-i 112KM尊榮型，采用的是EHS160電混系統，其中驅動電機得益于成型繞組技術的使用，最高轉速可達16000rpm，最高效率達到97.5%，效率大于90%的區間占比為90.3%。對于電機，我最看重的就是它的高速負載能力，這直接能影響到它的壽命、速域及駕駛感受。而我的唐DM-i使用了油冷技術，使得電機的功率密度達到了44.3kW/L，再配合變速箱的大速比，開起來加速的凌厲感更強。此外，在電控上唐DM-i也是使用了比亞迪完全自主知識產權的IGBT4.0技術，綜合效率高達98.5%，能量傳遞效率極高。

回到DM-i這套系統最創新之處，將混動變成了以電為主。的確，更強悍的電機直接能讓發動機很好地做“減法”，例如我開唐DM-i在市區中，發動機只是會在虧電情況才介入帶動發電機供能，本身仍然不會介入驅動，這是整套系統省油的核心關鍵點。

來到用油的部分，唐DM-i發動機最讓我驚喜的，是它沒有一味地為了追求省油采用阿特金斯循環，而是用了米勒循環加上渦輪，對于這么大的車身，這是明智之選。唐DM-i裝配的驍云-插混專用1.5Ti發動機，壓縮比為12.5:1，熱效率達到40%，更采用了可變截面渦輪增壓器與側置式缸內直噴系統兩大技術來拓寬高效工況的轉速和負載范圍，進而將高效工況區間熱效率盡可能提升，這樣在更廣速度區間都能更高效發電，無疑對于城市工況省油十分友好，不愧為兢兢業業的最強輔助。

當然，這套系統比亞迪也毫不吝嗇地給它配上了刀片電池，大電池單體加無模組設計，能量密度更高，電池容量更大，保電性更強。對于省油這道難題來說，盡可能減少發動機運行時間自然是最優解。

從控制邏輯著手扼殺所有耗油可能，我的唐DM-i內力同樣強大

在平常的上下班途中，早晚高峰成為了我怎么也無法避開的痛點，這就需要我的愛車在城市通勤工況下足夠高效，能很好地幫我節省用車成本。

首先來說，我是沒有充電條件的，日常對于唐DM-i就像油車一樣在使用。基本在市區工況下，唐DM-i都可以以EV模式為主，動力電池直接供電，它的電機的高效節能和電池的高保電性讓發動機很長時間都無需介入。而一旦虧電，唐DM-i就會轉入HEV串聯模式，發動機帶動發電機發電，再由驅動電機進行驅動。不管虧電程度的高低，唐DM-i的HEV串聯模式都可以從起步覆蓋至中高速區間。換言之，在我平常的上下班途中，即使虧電，唐DM-i也仍舊由電機驅動，并且因為發動機足夠高效，油耗被很好地控制住。

此外，當我需要高速行駛時，唐DM-i還可以讓高速效率更高的發動機來負責驅動，電機在需要加速超車時再起一個輔助的作用。這一套組合拳下來，我的唐DM-i想不省油都難。平常上下班發動機就是一個大型充電寶，完全避開了低速堵車時發動機頻繁啟停、高轉耗油的痛點，真香。

總結：

從被技術吸引而選擇唐DM-i，到實際使用中發現它越用越省，相比以前開油車，我每個月油錢都能砍半，選擇唐DM-i實在太超值。比亞迪的DM-i超混系統，對于混動及燃油市場都是徹徹底底的顛覆，尤其是市區行駛優勢更被顯著放大，電驅動占比超過99%，自然無需擔心油耗問題。 作為從燃油車換購而來的車主，我對比亞迪錨定新能源技術突破的研發理念深深認同。顛覆用戶認知，解決燃油痛點，唐DM-i可以說實現的相當徹底與成功。