上半場新能源，下半場智能化。隨著汽車產業轉型進入下半場，智能化作為全新的價值點，將重塑汽車產業鏈和價值鏈體系，成為世界各國激烈角逐的制高點。在全球智能化狂飆時代，智能駕駛將駛向何方？

8月18日，2023 IVISTA智能網聯汽車挑戰賽在重慶開賽，在同期召開的第七屆第七屆IVISTA智能網聯汽車研討會上，來自國內頭部車企、科技企業的高管，為智能網聯汽車產業發展貢獻智慧。

市場之變

“中國造”逐步“領跑”

消費者買車，在意什么？

“高級輔助駕駛用戶價值獲得認可，智能化體驗成為用戶重要購車因素之一。”地平線首席生態官徐健說。

智能網聯新能源汽車的興起，中國汽車特別是自主品牌近期緊盯全球汽車產業格局重塑機會，拔得市場頭籌，為未來發展贏得了先機。

“智能網聯汽車產業是美好的、令人向往的朝陽產業。”長安汽車智能化研究院副總經理易綱預計，到2025年，全球智能網聯汽車規模預估7830萬臺。

和過去美、日、德、韓、中等品牌“平分秋色”不同，中國智能化、網聯化，正在引領全球新趨勢。賽力斯汽車副總經理劉宗成介紹，數據顯示，中國新能源產銷已連續8年全球第一，2022年全球新能源銷量占比超60%。與此同時，中國新能源汽車滲透率急速提升，從2019年的5.25%上升到2023年的32.46%。

劉宗成表示，目前中國新能源汽車品牌已達150+，是全球汽車產業鏈布局最完善的國家。種種跡象表明，中國正逐步成為電動化、智能化技術路線探索最全的國家。

趨勢之變

大規模量產面臨巨大挑戰

智能駕駛技術通過融合感知、決策、控制和通信等多領域的技術，使汽車能夠實現主動感知和自主決策，并能夠進行自動控制，達到減少事故、提高行車效率和舒適性的目的。

智能網聯汽車時代，汽車的迭代推新的速度已達到前所未有的地步，越來越多的智能駕駛功能“密集”上車。有機構預測，到2025年，中國新車的自動駕駛滲透率將超過60%。

智能駕駛如何照進現實？安全是智駕產品落地之“根”，實用是智駕產品的落地之“本”，商業閉環是智駕產品落地之“魂”。這些都給其發展帶來了重重挑戰。

易綱表示，軟件定義汽車背景之下，軟件問題劇增。功能快速增長，10年前500個，5年前3000個，現在已破1萬個。代碼也急劇增長，一輛智能網聯汽車，已突破5億行，隨之而來的隱患也在增加，平均1000余行代碼就有1個隱患。智能汽車產品測試需求多，持續迭代產品及新技術應用，測試周期難以應對。易綱說，過去，汽車行業產品迭代周期40—50個月，而現在軟件更新平均3個月/次，電子電器架構平均12—15個月/次。同時，智能駕駛環境復雜多變，測試難度大，資源投入也很大。

理想汽車智能駕駛副總裁郎咸朋則分享了，當前，城市NOA高難度場景主要有復雜路口通行，車輛博弈，道路施工改造等。這就對車機提出了“像人類一樣”的高階要求，例如，不依賴高精地圖，能識別萬物，能規劃決策，能持續進化。大模型賦能智能駕駛，是實現城市NOA量產落地的方案。

徐健表示，計算平臺不完全成熟，符合量產能力的軟件模塊可獲得性差，行業普遍重復“造輪子”，生態間協作軟件接口、數據協議未形成標準，無法高效實現互聯互通，數據迭代成本高，原型Demo到量產斷層等，都使得大規模量產面臨巨大挑戰。此外，場景擴展和性能還需要進一步提升。

在徐健看來，智能駕駛，越來越多的軟件模塊開始使用數據驅動設計。算法也正走向端到端大模型，感知決策一體化。同時，算力持續增大，為算法軟件提供充足提升空間。

策略之變

共創共享新生態

最終自動駕駛這塊“肥肉”花落誰家？單打獨斗只能成為平臺的俘虜，誰贏得了平臺，誰就贏得了未來。

與會行業代表紛紛表示，沒有一個企業能同時具備智能化、網聯化及電動化方面的領先核心能力。行業需要開放合作、深度融合，包括整車企業之間的合作。

對此，易綱表示，長安汽車通過“強強聯合、有效協同”來打造測試能力體系的新生態。從過去的OEM到現在的合作伙伴，共創、共享資源設施、產品和數據。

“我們和華為跨界合作，實現了雙方一‘硬’一‘軟’的優勢互補。”劉宗成介紹，通過聯合設計、聯合開發，實現產品開發模式、平臺、技術模式創新，構建萬物互聯的汽車生態體系。

徐健也表示，地平線也在聯合行業優勢資源，共同打造“公約數”服務平臺，探索生態落地實踐。為此，地平線在集成系統、軟件開發平臺、硬件域控、技術服務等領域都聯合了大量企業。