福克斯在福特產(chǎn)品序列里面屬于走量的產(chǎn)品，福特用來滿足本土需求的方式，居然是利用全球各工廠的富裕產(chǎn)能來填補(bǔ)，這反映了福特對本土市場悲觀預(yù)期。

　　今年早些時候，福特取消了墨西哥埃莫西約（Hermosillo）工廠的建設(shè)計劃，轉(zhuǎn)而向全球其他工廠尋求替代產(chǎn)能。中國長安福特也列在福特的“排班表”上，今年7月開始，長安生產(chǎn)的新款福克斯將出口美國和加拿大。此舉被中外媒體解讀為中國制造業(yè)的崛起。

　　當(dāng)然，結(jié)論是沒問題的。中國的制造業(yè)產(chǎn)值相當(dāng)于美日之和，巧合的是，汽車產(chǎn)量也是美日之和，但證據(jù)有瑕疵。根據(jù)福特這一安排，很難推斷出中國汽車出口就此能打開局面，制造業(yè)的高端化推論也不成立。

　　福特的考慮

　　無獨(dú)有偶，去年年初上汽通用的昂科威，從車型到產(chǎn)品引入美國，也被追捧為“國產(chǎn)汽車打開了美國市場的大門”。當(dāng)時有消息稱凱迪拉克CT6插電式混動版只在中國生產(chǎn)，“時機(jī)成熟時”也將返銷美國。當(dāng)時也有輿論得到上述樂觀結(jié)論，過了18個月，我們觀察到的這種“返銷美國”的現(xiàn)象，仍然只是個例。

　　福特取消墨西哥項目的10億美元投資，顯然基于未來政治風(fēng)險做出。按照現(xiàn)有北美自由貿(mào)易協(xié)定（NAFTA），對于美加市場而言，墨西哥建廠仍然具有明顯成本優(yōu)勢。但是特朗普上臺前后的一些言論，改變了廠家對于風(fēng)險的預(yù)期，此時暫停投資、看看風(fēng)向，似乎更為穩(wěn)妥。

　　美國本土密歇根工廠正在生產(chǎn)現(xiàn)款福克斯。而下一代福克斯生產(chǎn)則同時安排在中國和英國。其中入門版來自重慶的1號和2號工廠，中高端版本則來自英國南安普頓工廠。

　　如果美國市場的需求能通過全球產(chǎn)能配置得到暫時解決，墨西哥投資計劃也就沒那么急迫了。

　　產(chǎn)能擴(kuò)張投資一般著眼于4-5年之后的市場預(yù)測。那時正值特朗普第一任期的結(jié)束，無人能預(yù)測4年之后他能否贏得第二任期。盡管近期特朗普已經(jīng)從此前反全球化的激進(jìn)立場上悄然后退，但大多數(shù)不把特朗普競選言論當(dāng)回事的預(yù)測都被打臉了。

　　“等等看”的觀點(diǎn)可能在董事會占了上風(fēng)，吉姆·哈克特清楚前任是如何被強(qiáng)制退休的。穩(wěn)健的財務(wù)作風(fēng)和相對保守的戰(zhàn)略是意料之中的選擇。

　　福克斯在福特產(chǎn)品序列里面屬于走量的產(chǎn)品，福特用來滿足本土需求的方式，居然是利用全球各工廠的富裕產(chǎn)能來填補(bǔ)，這反映了福特對本土市場悲觀預(yù)期。

　　另一方面，福特已經(jīng)在中國建立了重慶、杭州、哈爾濱三地五座工廠，規(guī)劃年產(chǎn)能超過140萬輛。而去年長安福特銷量為95.7萬輛，今年上半年長安福特銷售近36萬輛，同比下滑17%。不過6月份有強(qiáng)勁反彈，同比增長9%。

　　需要指出的是，長安福特最暢銷的車型已經(jīng)不再是福克斯，而是福睿斯。以往撐場面的福克斯、翼虎、銳界等都出現(xiàn)不同程度下滑。

　　綜合來看，長安福特今年的放空產(chǎn)能可能多達(dá)40-50萬輛。安排一部分產(chǎn)能為北美市場供貨，是很自然的選擇。惟一的問題是，福特在中國工廠生產(chǎn)的產(chǎn)品，能否達(dá)到美國的質(zhì)量要求。

　　全球產(chǎn)能配置將成常態(tài)

　　應(yīng)該說質(zhì)量方面基本不成問題。在制造更高端消費(fèi)品方面，中國正享有越來越高的聲望。跨國公司的全球工廠配置越來越趨同，而且，中國的工廠因為建設(shè)年代較晚，有機(jī)會采用最先進(jìn)的生產(chǎn)線配置和大量采用自動化（機(jī)器人）裝備。上汽通用和長安福特都曾強(qiáng)調(diào)，中國工廠內(nèi)單條生產(chǎn)線使用的機(jī)器人是最多的。

　　東風(fēng)英菲尼迪的襄陽工廠、華晨寶馬的鐵西工廠都被立為標(biāo)桿工廠。新工廠的硬件水準(zhǔn)是毋庸置疑的。

　　惟一可能有欠缺的，是高水平技術(shù)工人和管理者的培養(yǎng)，無法用大量投資短時間見效。不過，跨國公司在華經(jīng)營多年，無一例外都建立起人才培養(yǎng)機(jī)制。新入行的工人培養(yǎng)已經(jīng)不弱于跨國公司母國的同齡人。只是在資望最深、技術(shù)有獨(dú)到之處的“超級工匠”（豐田所倡導(dǎo)的）培養(yǎng)方面，仍需要不少時間彌合差距。

　　源于汽車文化的發(fā)達(dá)，美國的消費(fèi)者大多數(shù)很懂行。他們大多認(rèn)為產(chǎn)地完全不是問題，關(guān)鍵是由誰來組織生產(chǎn)。從其他消費(fèi)品上長期觀察，美國消費(fèi)者本身對中國制接受起來并無障礙。

　　這些“趨同”為跨國公司的管理層進(jìn)行全球產(chǎn)能配置，提供了方便。他們可以通過數(shù)月的籌備，就能將某個車型的生產(chǎn)，轉(zhuǎn)移到跨國大洋的另一個國家。惟一驅(qū)動他們這樣做的，就是成本。政治和貿(mào)易爭端、關(guān)稅都會納入成本考量，而目標(biāo)工廠的生產(chǎn)能力，管理層看上去并不擔(dān)心。

　　美國車企在中國生產(chǎn)的產(chǎn)品返銷本國，如果成規(guī)模、成氣候，對中美貿(mào)易將構(gòu)成標(biāo)志性影響，但現(xiàn)在無論規(guī)模（數(shù)千輛）還是車型品類，都還差得遠(yuǎn)。美國政府對此毫無反應(yīng)，也說明了這一點(diǎn)。雖然此舉對中國工廠里的人才培養(yǎng)有正面作用，但它眼下不會成為雙方貿(mào)易關(guān)注的焦點(diǎn)，夸大此事的影響多半出于臆測。