CX-4因為名字里有個拗口的“-4”，車友還給它取了個挺怪異的外號：“鋼絲”。這其實也從某種程度上反映出它的“人氣”。從車型品類來說，CX-4很特別，特別到市場上并無完全類同的競品。也正因為如此，使得它的成功更具參考價值。

成績簡評：月均5569輛，卻能給出一個優的評價，憑什么？

按說，作為一款SUV車型，年考月均5569輛的成績，也就是個及格水平，但我們在這里給了它一個“優-”。憑什么？原因有三。

一、就馬自達品牌的影響力而言，它取得這個成績已屬“難能可貴”。無論你是否接受，亦或者你本身就是馬自達的粉絲，但現實不得不面對，即馬自達在中國市場的品牌影響力是很弱的。而且越是（定位）往上，影響力越弱。挺好的阿特茲，CX-5，銷量都乏善可陳。這固然與（車型）設計不夠討巧有些關系，但品牌偏弱也是重要原因。基于此，我們對于CX-4的銷量，非要按照大眾或別克的標準去衡量肯定不現實。在馬自達家族，CX-4目前的銷量僅次于昂克賽拉。在一汽馬自達，它已經成為新的銷量支柱。這些，都意味著它的銷量其實是已經有點“超預期”了。

二、從產品屬性來看，CX-4是不如CX-5主流的。換句話說，CX-5應該比CX-4更適合“沖量”。然而最終的結果卻是，CX-4的銷量反而比CX-5要好。不要覺得是因為價格差異導致的結果不同——這兩款車的終端價其實相差不大。之所以如此，一個重要原因在于CX-4在產品上的“創新”。正是這種創新，讓CX-4不必像CX-5那樣在一片血淋淋的紅海里廝殺，而是在獨屬于自己的藍海里自由自在。能有如此成功的創新，當然要給高分。

三、能夠維系指導價的穩定，也是CX-4在成績評定上能夠獲得高分的原因之一。這一方面，意味著CX-4的指導價策略合理，另一方面也說明，市場終端對其產品力還是認可的，目前的銷量更多源于廠商的產能平衡控制。換句話說，如果一汽馬自達想進一步放量，給出價格優惠，CX-4的銷量預期還可以更大。

切準需求的“創新”是關鍵

相比“正經的SUV”，CX-4的車身要低矮很多，相比兩廂轎車，它又有著超大的輪轂輪胎和較高的離地間隙。從車身線條來看，它又不是過去意義上的那種跨界車。廠商喜歡將其歸類為轎跑SUV，但CX-4與那些溜背式的所謂轎跑SUV又不一樣……這，就是CX-4的創新所在。

眾所周知，CX-4為了這種“創新”，其實是做了很多妥協的。這也是CX-4誕生之時，不少人擔心它可能“玩不轉”的重要原因。例如在公認為國內消費者最看重的后排，CX-4做得就相當的“渣”。車頂和后窗造型，極大地壓制了后排的頭部和視覺空間感——“憋屈”是不少人對于CX-4后排感受的最常見反饋。別說和同級SUV比了，即便是和緊湊級家轎比起來，CX-4的后排也討不到便宜。這一點，即便是喜歡CX-4的車主也不否認。

然而不管怎么說，CX-4獲得了成功。有人說，這是因為國內消費者“消費沖動”、“跟著感覺走”、“被顏值沖昏了頭腦”。果真如此嗎？對于一輛15萬左右（而不是150萬）的車，買車人真會如此隨性嗎？事實上你去終端了解一下就會發現，CX-4的關鍵，其實就是恰好契合了一部分群體的購車需求。

哪一類群體？想想一二線城市、乃至三線城市的“中產二代”。他們的長輩家中都有車（往往還是挺大的車）。對于他們而言，CX-4的后排滿足他們日常用車綽綽有余（頂多坐個孩子，或者城區短途帶個朋友之類）。與此同時，CX-4的這種范兒、它所標榜的運動元素和車機互動系統對于這部分年輕群體來說剛好“對口兒”。關鍵是，CX-4的定位區間也剛剛好——太貴了接受不了，太低了又覺得LOW。

不得不承認，這部分群體的總量并不小，而且會呈現明顯的增長之勢。CX-4這種小有意外的成功意味著，面對當下這個需求差異化越來越明顯的市場，設計者只要找到了真正的差異性需求所在，在“紅海”中尋找到一片“小藍海”完全有可能。

準確的價格定位和產品布局也很重要

我們可以假設一下，如果CX-4不是按照目前的這個格局定位，而是基于“轎跑SUV”的慣常思路，把價格定得與CX-5一樣甚至更高，估計今天要分析的就是“教訓”而不是“經驗”了。14.08萬元這個起價，不管你覺得是不是有噱頭成分，但確實讓人感覺很合理。

具體到產品，CX-4也很明智——該省的地方省，不該省的地方絕對不省。例如按照不少人的理解，既然是“轎跑SUV”，動力很重要，那應該把2.5L作為主打。如果真這樣的話，CX-4就完了。一汽馬自達很清楚，這個級別的車，買家更看重的還是“范兒”。如果為了追求真正意義上的運動性而失去了價格優勢，只會是舍本逐木。但是在一些不該省的地方，例如與最重要的顏值密切相關的LED大燈上，它就來了個全系標配。這比某些品牌的SUV整天標榜LED，但最終的產品卻只有頂配噱頭款才配備形成了強烈反差。

在車款的具體布局上，CX-4也算是做得挺細的，盡量地滿足不同群體的購車需求。例如作為絕對銷售主力的2.0L自動版，從15.28萬元起，到16.98萬元，1.7萬元差價居然有四個車款可供選擇。價格跨度為：15.28/15.68/16.08/16.98。這個價位的合資車這樣布局產品，確實是不多見的。

如此布局的好處，不妨舉個例子。我們知道，CX-4的那套車機系統不錯，可玩性很高，對年輕人有吸引力。然而成本也現實擺著，標配的話會影響絕對價格。正常情況下，既然15.68萬元這一款配了真皮，那么再往上就應該只有真皮與車機捆綁的版本，這樣價格就一下子跳到16.98萬元。而對于年輕人來說，真皮不是必須項，車機卻很喜歡，怎么辦？于是就有了16.08萬元這一款——舍真皮配車機，價格只貴4千元。那15.68萬這一款是不是多余呢？也未見得。比如年長一點的用戶，或者那些喜歡買車后改音響的群體，他們選15.68萬元這款就更合適。

必評小結：

CX-4應該說是成功的。這并不是一款完美的車，并且以傳統眼光來看，它在空間方面的硬傷還不輕。然而它的成功，絕不僅僅是靠“拼顏值”。從產品設計的角度，設計師很好的把握住了市場差異化，恰好滿足了一部分正在增長細分群體的需求。從產品定位來看，項目組又沒有好高騖遠，價格和配置做得都很到位。因此，這款看起來絕對銷量不高的車，給予我們的啟示其實還是挺可觀的。