七月底，加拿大安大略省聯合大陸集團、麥格納完成了北美首次跨國境自動駕駛路測。測試車輛先前往安大略省的溫莎市，繼而駛向安大略省的薩尼亞市，最后返回密歇根州。這也是繼去年12月底，安大略省宣布允許在公共道路測試無人駕駛汽車來，該試點項目的最新進展。

時間倒回至年初的CES國際消費電子展。在今年首次設置的室外體驗環節，日本汽車半導體供應商瑞薩倒是「霸占」了不小的區域面積。一輛由林肯MKZ改裝而來的自動駕駛測試車每15分鐘就會載著前來體驗的乘客疾馳而去，不提前預約根本排不上隊。從外觀上你看不到一丁點加拿大的元素，但實際這輛測試車的核心軟件是由滑鐵盧大學以及黑莓公司的QNX團隊共同開發完成的。

基于林肯MKZ改裝、搭載了瑞薩R-Car H3平臺，由滑鐵盧大學和QNX合作開發軟件控制的無人駕駛測試車

雖然人氣沒有英偉達那輛方向盤后面完全不坐人的奧迪Q7原型車那么高，但無論是白色帳篷內滑鐵盧大學展位簇擁的觀眾，還是QNX展臺內前來洽詢的主機廠和供應商客戶，都從側面反映出加拿大自動駕駛領域的研發實力。而之所以業界的焦點都在毗鄰美國的硅谷和底特律，很大程度上說明了加拿大在自動駕駛戰略布局上的滯后。加拿大自動化車輛卓越中心（Canadian Automated Vehicles Centre of Excellence）聯合創始人及執行總監巴里·柯克在接受媒體采訪時也表示，“在自動化駕駛這件事情上，加拿大動身得晚了些”。

姍姍來遲的路測試點項目

據車云菌了解，安大略省是加拿大目前唯一在進行自動駕駛公共道路測試的地區。整個試點項目開始于2016年1月1日，目前共有滑鐵盧大學、海姆集團（Erwin Hymer Group）、黑莓QNX、大陸、X-Matik以及麥格納六家公司參與其中，整個安大略省從事自動駕駛及互聯汽車開發的公司和科研機構有將近100所。除了已經收到的245萬加元啟動資金，安大略省希望能再募集到50萬加元，用于支持安大略省卓越中心的智能互聯汽車項目。

滑鐵盧大學由Lincoln MKZ hybrid sedan轎車改裝而來的自動駕駛汽車Autonomoose

相比其他G7成員國，特別是2015年已經投入一億英鎊用于自動駕駛汽車研發測試的英國，以及通過了一系列有利于驅動自動駕駛技術發展法律法規的密歇根州，加拿大的確是行動得有些晚，不過本國內部來看，安大略已經在智能互聯駕駛領域成為其他行政省需要努力追趕的對象。但如果從法律的自由度考慮，安大略省要求參與測試的自動駕駛車輛必須有安全員坐于方向盤之后，但密歇根州卻允許自動駕駛測試車沒有司機，甚至不裝方向盤都可以。

此外，Uber以及Waymo已經陸續展開無人駕駛網約車試點服務，自動駕駛卡車只要配備了隨時可接管車輛的安全員同樣可以上路測試，密歇根州甚至允許企業向公眾出售符合聯邦法規標準的自動駕駛汽車。當然，參與測試或銷售的公司將對這些測試或量產的自動駕駛汽車負全責。

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靈活度亟待提高的監管政策

密歇根州交通部部長Kirk Steudle在接受采訪時曾指出，“州政府在自動駕駛相關立法上應該更積極一些，不能只是等著聯邦政府幫你把障礙或干擾掃清”。與此同時，美國國家高速公路安全委員會（NHTSA）出臺了一系列指導方針，其中包括了面向企業的「15點檢查清單」以及針對各州立法提出的建議和意見。所以，你會發現作為聯邦機構的NHTSA，在自動駕駛立法問題上采取的是一種相對靈活的手段，放權給各州政府的同時，也給予了開發人員和企業更多的信任和責任。

對比來看，如果一輛沒有方向盤和剎車踏板的自動駕駛汽車上路，根據加拿大現有的「機動車安全法案」的規定，這是違法行為。知名律所麥克米倫合伙人Geoff Moysa指出，目前加拿大現有的法律、法規框架不允許這種事情發生。加拿大交通部可能也在考慮效仿NHTSA，只給出靈活度更高的框架，不直接通過立法的方式對自動駕駛此類新興技術進行監管。

密歇根州交通部部長Kirk Steudle表示，“NHTSA已經為各州制定相關法律法規提供了可參考的范圍，確保其在自動駕駛汽車商業化量產后也無需進行重新修正。這是吸引和保證開發人員以及研發機構留下來的重要原因”。

以谷歌和Uber為例，這兩家公司相繼在底特律地區開設了研發中心，甚至州農（State Farm Mutual Automobile Insurance Co）保險公司也通過資助密歇根大學移動交通中心MTC項目的方式，參與到了對自動駕駛汽車風險評估以及連帶責任的研究當中。

參與安大略省CVAV智能網聯/自動駕駛汽車項目的主機廠和供應商名錄

前面也提到了，安大略省去年底才正式開始允許自動駕駛汽車上路測試，目前也僅有六家公司參與其中。遺憾的是，在美國本土為了搞自動駕駛研究是又收購又投資的通用，在加拿大這邊反倒啞了火，這當然也可能和總統特朗普上臺有關。之前通用加拿大公司曾表示，如果要在安大略省開展智能互聯汽車研究，至少需要招募約750名工程師組建團隊。 

安大略省交通廳長鄧德華（Steven Del Duca）承認，一開始對這件事情“興趣不大”導致他現在有幾分焦頭爛額。這個試點項目最早是2016年1月1日啟動的，但直到11月28日，安大略政府才公布首批參與公司的名單。鄧德華也直言不諱地指出，相關法律監管如果不能做到靈活性很高，趕不上新興技術的發展速度的話，這個自動駕駛路測的試點項目可能也無法成功繼續走下去。

顯然，單靠安大略一個省的力量是不夠的。鄧德華也在敦促聯邦政府的合作伙伴，加拿大交通部部長馬克·加爾諾（Marc Garneau）在全境推行適用于推動自動駕駛技術發展的法律法規。

2016年，加拿大聯邦政府提交的年度預算中包括了一筆730萬加元的費用，許諾未來兩年內將制定針對類似自動駕駛等新興技術的監管法規。而鄧德華也表示，安大略政府已經充分認識到了在自動駕駛技術領域發揮重要作用的意義。

不過，黑莓QNX事業部負責人John Wall同時指出，加拿大和其他G7成員國相比，還有一個劣勢是“沒有本土品牌的汽車制造商”。這可能也是造成政府相關激勵政策不到位的原因。不過黑莓位于渥太華的自動駕駛汽車研發中心已經揭幕，John也表示“安大略省的路測試點項目對提升加拿大在自動駕駛技術研發方面的優勢起到了積極作用”。

安大略省交通廳長鄧德華（Steven Del Duca）

多方合作，等待改變時機

盡管加拿大目前還沒有類似M-City這樣的測試區，相關法律法規也并不完善，但相比鄰居美國，加拿大有一個優勢十分明顯。那就是幾乎所有領先的汽車和科技公司都分布在「渥太華-多倫多-滑鐵盧走廊」一帶。相比之下，美國的科技公司大多數都集中在硅谷地區，而汽車制造商則扎根在密歇根，而且這兩大陣營目前主要還是把對方看做是競爭對手，而非合作伙伴。

對此，滑鐵盧大學Waslander教授認為，這種態度最終隨著技術的發展和演進將會發生改變。因為自動駕駛汽車要走向商業化，肯定需要科技公司和車企通力合作才行。他指出，滑鐵盧大學對創業和創新精神十分推崇，自己帶領的實驗室不會排斥合作機會的。

「渥太華-多倫多-滑鐵盧走廊」一帶集中了加拿大絕大多數科技和汽車公司

而談到目前加拿大在自動駕駛技術測試上的監管限制，Waslander表示安大略省已經在積極推動相關法律法規的出臺，這同樣需要其他省以及聯邦政府共同努力。就現狀來看，安大略作為加拿大唯一允許自動駕駛汽車上路測試的區域，對吸引更多的投資者、科技公司、車企以及開發人員的入駐還是蠻有信心的。

安大略省交通廳長鄧德華稱，“他相信目前的試點項目是在充分衡量了安全和創新因素之后制定的”，“但我也聽到了一些來自企業以及行業人士的呼聲，他們希望未來的監管政策靈活度能更高一些。”在鄧德華看來，適度的法律規則有助于技術實現合理性的增長，一切都在摸索中，不能操之過急。

值得一提的是，密歇根州交通部與安大略省交通廳在上月底結束的北美首次跨國境自動駕駛汽車測試的閉幕式上簽署諒解備忘錄，進一步促進車聯網與自動駕駛技術的測試和部署。這是密歇根州和安大略省之間第二次簽署類似協議，該新近合作伙伴關系意在進行規章制度方面的探索以及數據的收集與分享。

毫無疑問，新簽署的諒解備忘錄和安省近期對自動駕駛汽車創新網絡8000萬加元的投資，都證明了穩定的合作伙伴關系以及持續投資對發展自動駕駛汽車、車聯網技術及整個移動交通產業的重要性。