“純交通工具型的汽車隨著AI時代的到來將逐步消失，取而代之的是智能型汽車的時代正在到來。”

在8月24日騰訊汽車舉辦的“全球汽車AI”大會上，北汽集團董事長徐和誼認為，“如果說過去傳統的手機向智能手機的進化是一個二維平面的、智能化的革命，那么從傳統的汽車向智能汽車的進化則開啟了三維空間的智能革命。”

隨著AI在汽車領域加速應用，無人駕駛和高度人工智能化正成為新趨勢。正如鈦媒體T-EDGE汽車科技指數研究報告中所說的那樣，人們總是低估了10年、20年以后的技術發展速度，而高估未來三年會發生的改變。無論從市場還是資本角度來審視人工智能在當下的地位，這種判斷都再準確不過。

作為人工智能高度集成的應用領域，我們如今對無人與自動駕駛的認知趨勢都是以現在時展開。“目前以ADAS為代表的高新技術在車輛上的滲透率大幅提升，很可能在2018年迎來爆發。”騰訊副總裁陳菊紅表示，目前正處于加速進入技術爆發期階段，“有可能在2020年，這一項市場規模達到近千億元，年復合增長率達35%。”

智能革命的兩大主角：整車廠、科技公司

目前主要有兩類行業參與者：一類是以自動駕駛技術為核心；另一類則以打造未來汽車生態為主，將自動駕駛作為其中一個重要環節。

在鈦媒體Pro全球創投數據庫TMTBase收錄的374起汽車領域投資事件中，我們劃分為技術類公司和O2O服務領域兩大塊。其中通過分析我們可以發現，技術類公司囊括了整車研發公司、物聯網技術公司、智能車載配件公司和電池新能源公司，在整個汽車投資領域里占比僅為21%。

汽車領域各細分領域投融資分布，來自鈦媒體T—EDGE汽車科技指數

但以往汽車相對封閉的圈子正在被新技術和新資本打破，越來越多的主機廠向新技術進行投資。比如戴姆勒投資了研發自動駕駛技術的新興科技公司Momenta、寶馬汽車參與投資了無人駕駛初創公司Nauto、通用汽車投資 Lyft 5 億美元研發自動駕駛出租車、福特10億美元收購了Argo AI 布局無人駕駛領域。

而新技術的科技投資又力圖介入汽車產業，英特爾以153億美金收購了ADAS廠商Mobileye、谷歌投資了Uber并且成立無人駕駛公司Waymo、騰訊、百度參與投資了蔚來汽車。

在汽車AI自我進化的過程中，騰訊汽車將這個過程總結為三個階段：技術爆發期、混合過度期、智能交通時代。而國家政策法規、基礎設施、高精地圖、技術標準、民眾接受程度，這五個維度會影響著發展進程。

在羅蘭貝格與騰訊汽車聯合發布的《中國汽車行業人工智能應用報告》中，通過對1687位用戶調研發現，中國消費者對人工智能的發展整體非常積極，人工智能所能帶來的效率提升及社會提升是消費者支持發展的集中訴求，而目前技術應用的安全性是消費者主要痛點。

消費者對于人工智能的態度，圖表來自《《中國汽車行業人工智能應用報告》

人工智能對汽車全價值鏈有著不同程度的影響，短期內主要影響營銷及車主使用，長期來看，人工智能正在重塑汽車價值，隨著汽車從傳統工具向智能移動空間的角色轉變，汽車的商業模式與生產方式也將發生變革。

共享汽車是否會是趨勢？

在共享模式被不斷復制疊加新概念的當下，共享汽車被認為是發展的一大趨勢。如果汽車成為了智能移動空間，你會把車看作是服務端還是擁有端？這個看似遙遠的問題正成為整車廠商和科技公司關注的重點，這是未來汽車商業模式可能性。

“人工智能出現促進了汽車所有權和使用權的分離”，徐和誼認為今后不再是為了擁有，而是為了使用，人們可以通過共享的方式獲得汽車服務，隨之而來汽車運營商也將取代傳統的汽車經銷商，與汽車制造企業形成緊密的聯系。

Sebastian Thrun有著同樣的看法，“未來在共享汽車方面有可能自動駕駛也是非常大的一塊市場。”作為Google無人車之父，Sebastian Thrun認為未來幾年有可能自動駕駛的車也會融入到共享汽車的板塊里。

“我根本不覺得共享會實現”，作為摩拜單車投資人，蔚來汽車創始人李斌反而認為共享汽車并非汽車人工智能發展的前景，原因在于法規和經濟效率問題。

李斌從經濟性和用戶體驗的角度分析認為共享汽車完全不適合，當無人駕駛技術解放了雙手，每一個人買車的時候都送一個隨時待命的“司機”，而且更安全，不需要考慮其他意外因素。“反而是Uber的模式可能會有問題。”

即便對于未來的汽車是變為私有還是變成一種共享服務業內尚未達成共識，但越來越多的科技公司正在嘗試探索。

Uber則是從共享出行業務切入到無人駕駛汽車共享領域，無人駕駛汽車被當作Uber未來業務的重要支柱。

Elon Musk則在《特斯拉宏圖之第二篇章》中講到了Tesla對于汽車共享的考慮：

全自動駕駛得到監管部門批準后，這將意味著您可以從幾乎任何地方召喚您的特斯拉。上車后，在抵達目的地的途中，您可以睡覺、閱讀或做任何其他事情。您還可以很便捷地在特斯拉 App上設定一個按鍵，將您的座駕加入到特斯拉共享車隊，讓愛車在您工作或休假時為您賺取收入，從而大大抵消、甚至有可能超出月貸款或租賃成本。這將大大降低真實的擁有成本。

誰負責誰主導

共享是未來商業模式的考量，但對于智能汽車來講，這個由整車制造和AI技術結合的新產物到底由誰主導呢？毫無疑問，AI技術對于無人駕駛汽車發展起到決定性作用，但整車廠商制造也不可或缺。

傳統的汽車公司相對來說會更加保守一些，背后真正的是不同思維的競爭，“我認為新思維的公司更有機會勝出，就像亞馬遜在新零售方面能夠打敗像沃爾瑪。”李斌認為，這不是簡單的汽車制造競爭，也不是汽車研發方面的競爭，事實上是建立一個新的機制或者新的文化。

但Sebastian Thrun認為整車廠的經驗更為豐富，問題是它們是否能夠更好的強調AI軟件重要性，這也就是為什么包括奔馳、寶馬在內的整車廠通過投資來補充無人駕駛技術。

“未來肯定有一個準入的問題、標準的問題。”從出了安全事故由誰負責這個角度來看，徐和誼認為整車廠商作為最后的標準產品提供者將承擔責任，自然也應掌握主導權。“作為社會、執法部門、制訂標準的政府部門來講，不可能細化到具體的軟件供應商、硬件供應商，最后的標準就是以整車是一個完整的產品，以整車作為最終的責任者。”

消費者對于自動駕駛服務提供商的信賴程度，圖表來自《中國汽車行業人工智能應用報告》

在《中國汽車行業人工智能應用報告》中，1687位用戶對于自動駕駛服務提供者的信賴度進行了投票，消費者更愿意信賴傳統汽車整車制造企業，新興整車制造企業緊隨其后，互聯網公司或價值鏈上游的玩家則不被消費者看好。

如何解決消費者信賴度，是科技公司們在實現彎道超車時不得忽視的一大問題。目前看來，在自動駕駛階段，汽車廠商承擔著最主要的責任，但越來越多的傳統車企、零部件供應商、科技企業開啟了聯盟合作方式。

比如寶馬集團、英特爾和Mobileye引入德爾福，四家合作伙伴采用統一合作模式拓展其自動駕駛解決方案；英偉達、戴勒姆、大眾等組成的自動駕駛產業聯盟；博世、百度、高德、四維圖新的合作……

“獲得數據提升的能力，再返過來改善自動駕駛體驗，在這個循環里誰擁有的數據量大，誰更新數據的頻率高，誰可能會最終勝出。”李斌認為，“未來的競爭并不單是整車廠商和科技公司的競爭，而是幾個聯盟之間的爭奪。”