煥然一新的奔馳直6發動機將劍指寶馬

不過除了好的底盤調教，一臺出色的發動機往往給人的感受會更具沖擊力，而奔馳今年最重要的技術新聞莫過于代號M256的全新直6發動機將搭載于改款的奔馳S級上，這也是奔馳在闊別20年后重新加入了直6陣營與寶馬單挑。

W140 S級可謂是那個年代的權貴象征

對于臣叔來說，90年代絕對是最值得回憶的黃金年代，而那個年代最令人印象深刻的車便是綽號“虎頭奔”的底盤代號W140的S級，作為當年權貴出行的首選座駕，這代S級搭載的代號為M104直列6缸發動機也成為了奔馳在千禧年前直6發動機的巔峰。

M104直列6缸發動機在這代S級既是巔峰也是絕唱

雖然奔馳的直6發動機歷史輝煌，但是奔馳在1997年還是毅然決然的轉投了V6發動機的陣營，開發出了M112系列的V型6缸發動機，并逐漸取代了M104系列直6發動機，M104系列最終于1999年正式停產，也宣告了奔馳直列6缸汽油發動機歷史的終結，而德系豪華陣營也只剩寶馬仍在堅持對直6發動機應用。

代號M256的奔馳全新直列6缸發動機到底如何？

一晃近20年過去，這一次與老對手寶馬的較量，奔馳顯然是有備而來，有別于寶馬在底盤平臺的模塊化，這次奔馳將模塊化理念用在了全新直6發動機身上，在保持相同的缸徑和行程下，發動機架構可以延伸三個，四個到六個氣缸，這意味著許多發動機部件將被共享，這對于奔馳的發動機生產成本控制而言也是一次提升。

除去模塊化的成本優勢，這臺M256與18年前的M104的L6已經截然不同，雖然同為10.5：1的壓縮比，但是這臺新世代的M256已經武裝到了牙齒，不光配備了渦輪增壓器，還裝有電子渦輪和能量回收48v電機。

這臺雙渦輪增壓的直6發動機不同于以往我們認為的增壓方式，這次奔馳采用了來自博格華納的電動渦輪增壓技術“eBooster”，電動增壓系統采用一個裝配在渦輪增壓器前端或后端的電動機驅動的渦輪增壓器，配合一個傳統的廢氣渦輪增壓器，來協同工作，相當于將一大一小兩個渦輪增壓器串聯在一起，以此大幅提高工作效率。

電子渦輪增壓可由電控系統控制，根據動力需求來提供增壓，與廢氣渦輪增壓器協同工作，可以提升發動機低轉速下的增壓表現，且幾乎不會產生渦輪遲滯現象。在M256發動機上可使其性能等同于或者更優于與傳統大型8缸發動機的性能表現，同時還縮小了發動機的尺寸，可使燃油效率提升5%到10%。

ISG（Integrierter Starter Generator）的集成啟動器

為應對越來越嚴苛的汽車排放法規，這臺發動機除了在性能上提升之外，也考慮到了減少排放的環境需求，前文提到的48V電機便是起到減排的作用，48V的電機不僅給電子渦輪增壓器供電，更是M256發動機輕混合動力的基礎，M256發動機的發電機與啟動電機集成在一起，形成一個叫ISG（Integrierter Starter Generator）的集成啟動器， 通過電子控制器來適應車輛行駛的不同工況，在加速工況下與發動機一起輸出扭矩，在制動時則回收動能給電池充電，所以這套輕混合動力系統更在于彌補傳統內燃機上的缺點，倒也是奔馳別出心裁的想法。

簡單的聊完這臺新發動機的特點，我們不妨總結一下M256的優勢所在：首先，模塊化的設計讓這臺發動機能夠共享零部件，有效的降低了生產成本；其次，電子渦輪的加持彌補了傳統渦輪遲滯的缺陷，讓發動機輸出更加平穩；最后48V電機與ISG集成啟動器共同組成了輕混系統，滿足了對環保法規的要求，M256對于奔馳的動力總成革新只是一個開始，未來會有更多值得期待的發動機也將誕生于這套模塊化發動機平臺。