2017年底，心心念的中置軸轎運車市場爆發，爽約了。一年多來，關于中置軸轎運車如何拯救亦或說規范商品車運輸的探討很多。作為借鑒歐美成功案例引進的新鮮事物，大家自然對其寄予厚望。隨著不合規轎運車退出市場，業內人士普遍認為年底中置軸的訂單量會迎來高峰，但是事實卻讓大家失望了。為什么？是誰動了中置軸這塊“奶酪”嗎？

執法不嚴運價低 不乏中置軸躺在倉庫無用武之地

近日，通過電話采訪的方式，我們聯系到了幾家主流的中置軸轎運車生產企業和整車物流公司，大家一致反映年底中置軸銷量尚未出現爆發，市場較平穩，觀望心態明顯。縱使以長久、安吉、廣汽為代表的大型物流企業，在今年年中訂購了5000多臺中置軸轎運車，極大地帶動了市場向好發展，但整體表現低于預期是不折不扣的事實。

而問及其中的原因，大家的分析也尤其統一，14位、16位非標準半掛車在過渡期期間仍然上路運營，市場運價偏低，調整不大，中置軸沒有優勢，自然增量不明顯。

長久集團改裝車系統副總裁兼營銷公司總經理孔令忠坦言，國家雖然制定了分階段淘汰不合規運輸車的目標，但執法力度還不夠嚴格，根據現有的統計數據，到9月30日之前需要淘汰40%，但實際體量可能只有20%。

“執法不嚴讓市場顯得不算明朗，一些轎車主機廠出于自身利益考慮，并沒有調整運價，現在單車每公里運價在1.5-1.8元之間，和非標準半掛車競爭，中置軸肯定沒有優勢。”孔令忠進一步解釋。

“簽單交付的多，投入實際運營的少”，相對低廉的運價造成了今年市場上一直叫囂的中置軸轎運車“叫好不叫座”。“全年整體較平穩，年底也沒有出現預想中的激增。”天津勞爾工業有限公司總經理徐鵬告訴我們，多數物流公司購買中置軸進行路測，投入實際運營的不多。

天津勞爾，作為參與制定新版GB1589的廠家之一，在中置軸轎運車生產制造上具有權威性，旗下的安達物流多年經營商品車運輸業務，此前也購買了一定數量的車用于測試。“現在運費低，運營中置軸轎運車很可能虧本，除測試以外，物流公司訂購的車輛一部分用于短途倒運，還有不少暫時停運，擱置在倉庫…”徐鵬講道。

執法不嚴運價低是眾矢之的，嚴格淘汰標準清理不合規車輛，成為大家的強烈訴求。多年來，“大怪”“二怪”在國內轎運車市場發展已成常態，冰凍一日非三尺之寒，這次想要根治頑疾也并非一日之功，因此才有了從2016年9月到2018年6月這樣近兩年過渡期。

然而，今年年底不合規車輛淘汰并未達到既定數量，不乏未申報違規車輛上路運營。一汽柳特方面的負責人表示，規范轎運車市場，清退違規車輛就要像反腐一樣，不能松懈，抓鐵要有痕，要看到成效。說到底是誰動了中置軸的“奶酪”？答案不言自明。

拉得多是最大優勢 爆發期明年二季度見分曉

預想之中的高峰遲遲未到，中置軸轎運車市場何時才能迎來爆發？孔令忠認為，明年二季度這個問題自有答案。

現在眼看就到年關，盡管今年違規轎運車淘汰不盡如人意，但政府再采取強硬舉措的幾率不大，這段時間以維穩為主。2018年春節在2月份中旬，節后3月份市場才會逐漸復蘇，轎運車市場的治理力度也將加大。6月30日后非標準車將完全不允許上路，因此進入2季度，運力調整是肯定的，中置軸轎運車也將在這段時期迎來新機遇。

“年后，長久訂購的3000余輛中置軸會陸續到位，公司也將為這部分車上路正式運營做好充分的準備，除了要有充足的資金儲備保障后期運營外，先期駕駛員的培訓、觀念的更新也是重要方面。”孔令忠透露。對于整個轎運車市場來說，中置軸是新事物，無論是企業還是司機都需要經歷一個適應過程，年后像長久物流這樣，為新車運營備戰的公司會越來越多。

談及未來的轎運車市場，幾位老總的看法非常一致。雖然短期內普通半掛轎運車得益于購入成本低、操作簡便易上手等優勢，特別會受到中小物流公司，尤其是一些擁有舊牽引頭的用戶青睞，但長遠來看，中置軸轎運車肯定是合乎法規且最高效的運輸工具，是發展趨勢，也將占領70%左右的公路運輸市場。

在采訪中，徐鵬直言不諱，相比普通6位半掛車中置軸操作較復雜，先期投入成本也更高，但在他看來，和這些所謂的“劣勢”相比，“拉得多正是其最大的優勢”。“一輛中置軸轎運車大概40多萬，比6位半掛轎運車貴10多萬，按照1.5元/公里的單車運費來算，一輛車一個月跑8000公里，每次多拉2輛，半年到一年就能贏回差價，之后則會一直保持這個優勢，在長途運輸中取勝。”

當然，這并不是說普通的半掛車就毫無用武之地。雖然當今商品車運輸仍以公路運輸為主，但鐵路、水運等其他方式承擔著運力也在逐漸增加。以鐵路為例，其運力已經由2008年的53萬輛增長至2016年的290萬輛，公鐵聯運這種現代化的運輸模式正在飛速發展。然而，商品車運輸一直有著點對點運輸特點，在鐵路專線運輸后，往往需要與公路短駁運輸承接，普通的半掛轎運車將在這里如魚得水。（文/張雅靜）

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