汽車誕生百年，從一個(gè)單純的四個(gè)輪子+一個(gè)轎子，逐步演變成一個(gè)集出行、娛樂、通信等一體化的第三生活空間。其中自動駕駛作為最具想象空間的新興技術(shù)，更是在這幾年取得了長足的進(jìn)步。

回看當(dāng)前的汽車市場，凡是近階段推出的新車，無一不是將自動駕駛（輔助）能力當(dāng)做最顯眼的標(biāo)簽放在發(fā)布會的PPT上，一定程度也說明了消費(fèi)者比較看重一輛車的智能化水平。

智能汽車飛速發(fā)展的同時(shí)，也暴露出不少問題，如：名不符實(shí)的自動駕駛能力、頻頻發(fā)生的自動駕駛失控事故。而智能汽車最終會朝著哪個(gè)方向發(fā)展，又會有何種形式，我們借用i-VISTA中國智能汽車指數(shù)發(fā)布的最新一批測試成績，一起洞察智能汽車的發(fā)展方向。

攝像頭+雷達(dá)成為主流，自主品牌表現(xiàn)優(yōu)異

從成績來看，在常見的包括ACC、LDW、APS等輔助駕駛能力以及包括智能交互等測試項(xiàng)目上，國內(nèi)的自主品牌表現(xiàn)均不錯(cuò)。

以吉利星瑞為例，其能夠?qū)崿F(xiàn)不同速度下的直線車道居中行駛，并且能夠保持在車道中心線附近，即使在難度較高的直道駛?cè)霃澋缊鼍埃械退贍顟B(tài)下依舊能夠較好的保持在車道內(nèi)行駛。

APS自動泊車同樣如此，星瑞在8個(gè)細(xì)分的泊車測試場景中，在包括難度較高的雙邊界斜向車位等5個(gè)細(xì)分項(xiàng)目上得到滿分評價(jià)，其他三個(gè)僅出現(xiàn)微小失分，體現(xiàn)了其較強(qiáng)的自動泊車能力。

從傳感器來看，在激光雷達(dá)成本高昂前提下，攝像頭+超聲波雷達(dá)+毫米波雷達(dá)依舊是當(dāng)前主流的方案。

而在所用傳感器趨同的背景下，一輛車自動駕駛能力的強(qiáng)弱，更多的由主機(jī)廠決定，算法是否先進(jìn)，訓(xùn)練所用的場景庫是否豐富，在開發(fā)過程中對細(xì)節(jié)的把控，最終都會影響整套系統(tǒng)的實(shí)際表現(xiàn)。

所以可以預(yù)見，在激光雷達(dá)成本沒有達(dá)到商用級別之前，主機(jī)廠更多的研發(fā)精力會放在算法等軟性能力上，未來的汽車也就是我們常說的由軟件定義。

從局限看未來發(fā)展

雖然此次發(fā)布的兩款車型的整體成績均還不錯(cuò)，但從中我們也能發(fā)現(xiàn)一些問題，還是以吉利星瑞為例（小鵬P7也存在），比如在智能行車板塊下的直道駛?cè)霃澋罍y試項(xiàng)目，一旦速度過快，星瑞便不能很好的維持車道居中行駛。

又比如在AEB對行人功能測試中，兒童在右側(cè)有遮擋車從右往左橫穿場景、以及AEB對自行車騎行者功能測試中，成年人騎自行車從左往右橫穿場景，星瑞均出現(xiàn)不能及時(shí)識別的情景。

其實(shí)上面的這種測試項(xiàng)目，模仿的就是如鬼探頭等世界性的交通難題，關(guān)注過2020 年i-VISTA自動駕駛挑戰(zhàn)賽的朋友應(yīng)該知道，在鬼探頭項(xiàng)目上，包括特斯拉在內(nèi)的參賽車型，幾乎是全軍覆沒。

雖然這種測試項(xiàng)目難度極高，但卻極易發(fā)生，并且事故后果嚴(yán)重，因此類似的測試非常有必要，但回頭看整個(gè)行業(yè)，似乎并沒有出現(xiàn)一種低成本且可靠的解決方式。

既然這類事故難以利用車載傳感器迅速感知并采取措施，那么我們或許可以換個(gè)思路。

車路協(xié)同VS單車智能

眾所周知的是，自動駕駛當(dāng)下一共被分為兩條技術(shù)路線，一條是以美國Waymo以及特斯拉為代表的單車智能路線，而另一條就是中國大力發(fā)展的車路協(xié)同路線。

相較于將傳感器、算法、算力全部放在車上，我國所選擇的車路協(xié)同技術(shù)路線，通過汽車本身的單車智能與智慧化的道路、智慧化的新型基礎(chǔ)設(shè)施的協(xié)同，以實(shí)現(xiàn)可靠性更高的自動駕駛，更具有競爭優(yōu)勢。

以前文提到的鬼探頭交通事故為例，如果采用單車智能的技術(shù)路線，則對車載傳感器反應(yīng)速度以及精度，執(zhí)行機(jī)構(gòu)的執(zhí)行時(shí)間以及性能提出了相當(dāng)高的要求，但由于鬼探頭等事故往往是一瞬間發(fā)生，留給系統(tǒng)反應(yīng)、決策的時(shí)間不多，因此有一定概率會發(fā)生碰撞。

如果車輛結(jié)合路側(cè)協(xié)同，路端的信息可以提前通過攝像頭等設(shè)備將危險(xiǎn)信息提前傳遞給對應(yīng)路段的車輛，那么車輛就可以做好預(yù)防措施，比如主動降低車速、鳴笛警告等等，可以大幅提高避免事故發(fā)生的概率。

另一方面，要實(shí)現(xiàn)更高級別的自動駕駛，單車智能需要更多的傳感器設(shè)備，進(jìn)而造成車輛成本大幅增加，難以大規(guī)模普及，而把路和車考慮成完整的系統(tǒng)，借助5G網(wǎng)絡(luò)、云計(jì)算等技術(shù)，用聰明的道路彌補(bǔ)智能網(wǎng)聯(lián)汽車的不足，也能夠殊途同歸，實(shí)現(xiàn)更高級別的自動駕駛。

寫在最后：

從i-VISTA中國智能汽車指數(shù)發(fā)布的測評成績來看，在一些常見的輔助駕駛功能上，現(xiàn)在的自主品牌均取得了不錯(cuò)的建樹，但把視野放大，也可以發(fā)現(xiàn)當(dāng)前存在的一些不足，比如前文提到的鬼探頭，依托現(xiàn)在的技術(shù)很難應(yīng)對，從長遠(yuǎn)來看，車路協(xié)同相較于單車智能，更有優(yōu)勢。

另外，隨著智能汽車整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的完善，未來汽車拼的不再是如電動機(jī)、電池等硬件，差異化競爭的點(diǎn)更多的是軟件，是算法。相對應(yīng)的，我們購買汽車可能也不再是一錘子買賣，后續(xù)能通過OTA升級實(shí)時(shí)享受最新的技術(shù)，也就是我們說的常開常新。