我們又說起了這個“老生常談”的問題，其實也不算老，也就是近幾年才上熱搜榜的東西，就是人工智能。

　　雖然擁有人類智慧的機器人可能還要幾十年甚至更久才會出現，但當今年AlphaGo戰勝人類頂尖圍棋大師柯潔后，不少人又開始擔心像《機械公敵》中，可以獨立思考的智能機器人一旦失控，人類或將面臨滅頂之災。

　　要知道的是，目前全世界還活著的人里面，基本上是不需要擔心“機器人叛變”這個問題滴，你只需要知道未來人工智能會帶來多大的商機就成。

　　根據麥肯錫預測，僅無人駕駛汽車到2025年可以產生2000億至1.9萬億美元的產值；瑞士銀行測算，到2030年，預計人工智能每年為亞洲帶來的經濟價值將高達1.8~3.0萬億美元。

　　面對如此巨大的經濟價值，沒有任何一個國家和企業會“袖手旁觀”。

　　7月7日，工信部貼出了國務院印發的《新一代人工智能發展規劃》。

　　《規劃》中明確了我國新一代人工智能發展的戰略目標：

　　到2020年，人工智能總體技術和應用與世界先進水平同步，人工智能產業成為新的重要經濟增長點，人工智能技術應用成為改善民生的新途徑；

　　到2025年，人工智能基礎理論實現重大突破，部分技術與應用達到世界領先水平，人工智能成為我國產業升級和經濟轉型的主要動力，智能社會建設取得積極進展；

　　到2030年，人工智能理論、技術與應用總體達到世界領先水平，成為世界主要人工智能創新中心。

　　“AI大戰”中汽車行業現狀如何

　　這一目標是否能夠實現，暫時還是未知數，而目前AI運用最熱門的行業中，汽車應該是排名前列的，前不久亮相的2019款奧迪A8就已經搭載了Level3的智能駕駛系統，通過大量的攝像頭和掃描儀等設備，按下奧迪AI按鈕，A8就會發出音頻和視覺信號，告訴你汽車已經進入自動駕駛模式。汽車可以自己加速、轉向、剎車，不需要司機定時掌控汽車。

　　而目前在號稱“自動駕駛輔助系統最強”的特斯拉和奔馳E級身上的系統也僅為Level2，這么一說你就知道為什么奧迪A8的AI技術為什么被這么多人捧上天了吧。

　　但其實Level3才是“真·自動駕駛”的開始而已，目前車輛自動化被分為5個級別：

　　Level1，稱為輔助駕駛系統，能持續提供轉向或加速和制動控制，但只在限制條件和特定情況下提供。例如自適應巡航控制系統就被屬于1級自動駕駛；

　　Level2，也是輔助駕駛系統，但既提供轉向，也提供加速和制動控制，同樣是在限制條件下提供。例如特斯拉上個版本的Autopilot系統，就屬于2級自動駕駛系統，需要駕駛員輔助；

　　Level3，進入實際自動駕駛的初始級別。該級別的自動駕駛是“有條件的自動駕駛”，這意味著只有在一定條件下自動駕駛系統才能運行。但一旦開始運行，汽車就完全自動駕駛。與Level2的區別在于，系統運行時，人類駕駛員通常無需進行干預，但仍需在一定程度上保持警惕，以在系統提示需要人類接管時介入。例如前不久亮相的奧迪A8上搭載的系統；

　　Level4，屬于“高度自動駕駛”。這類自動駕駛系統，除了某些特殊情況，一般無需人類干預。主要依靠特殊地圖工作，也就是說只要是有地圖的地方，這類汽車都能實現完全自動駕駛，無需人類干預，但并非在任何地方都能自動駕駛；

　　Level5，屬于完全自動駕駛：只要是人類能夠駕駛的地方，該類型汽車都能駕駛。只要有可通行的道路，這種車能去任何地方，任何時候都無需人類駕駛員干預。

　　也就是說，目前汽車行業中，一般消費者在近兩年里能玩上的還是入門版“自動駕駛”。并且基本上僅限于國外車企車型，那么中國車企又如何呢？咱們往下看。

　　機械化程度如何是“跑得快”的前提

　　直接跳過2020和2025兩個節點來說，2030年離現在也不遠了，13年后我也就才31歲而已，那時候中國的人工智能確定能夠如期而至嗎？我們在這里先打一個問號，咱們先說說基礎如何。

　　首先，要實現AI理論、技術、應用總體達到世界領先水平，必須在機械化程度上有足夠基礎，有數據顯示，在中國每1萬名員工中只有49個機器人，這一比例要遠落后于歐美國家。但這也許是中國人口密度過大的原因。

　　其次，汽車工業作為中國機械制造的重要支柱，正迅速的向機械化發展，以成都神龍公司為例，機械化程度非常高，其中包括焊裝、涂裝兩大“100%機器人車間”；位于佛山的一汽-大眾工廠的絕大部分工序也由機器人完成，并且還是全球第1個完全滿足“MQB平臺”生產需求的工廠。

　　由此可見，中國在機械化程度上雖要低于歐美國家，但在發展速度上卻非常迅速。

　　但可惜，目前自動化程度最高的車企工廠中，大部分屬于合資品牌，而自主品牌的工廠中僅有幾個能實現90%以上機械加工。

　　另外，由于人口密度較大的原因，機械化生產雖然能夠降低成本、保證品質，但卻會導致大量工人下崗，所以不少地方政府在低價給地修廠時，都要求車企給解決就業問題，為了達到要求，自然就要提供不少需要人工操作的崗位羅。

　　中國車企處于Level幾？似乎還要再加把勁

　　AI作為目前全球最熱門的技術之一，特別是在汽車上的運用，幾乎全球所有汽車廠家都在朝著智能化發展，前不久百度還公開了其AI平臺，號稱“三天完成一部自動駕駛汽車”。

　　但問題是，就在發布會現場李彥宏乘坐的“自動駕駛汽車”，因為“司機雙手未在方向盤上”、“變道不打轉彎燈”等違章行為被交警盯上，更深一步來看，或許也在說明這個名頭不小的AI平臺，還存在些許不完善的地方。

　　相信不少人也聽說過百度和寶馬一起開發自動駕駛汽車的事情，之所有之后就沒有后文了，據網上傳言，是核心技術共享的問題，也就是被官方稱為“存在無法調和的分歧”。

　　其實也能看出百度作為一個汽車制造業的門外漢，對車輛本身技術還存在一定的局限，其擅長的還是電腦系統開發這一塊兒，所以最終導致了百度與寶馬的合作“不歡而散”，隨之百度也只有轉向“無人駕駛技術供應商”的道路。

　　那么國內自主品牌的“自動駕駛研發”又走到那個階段了呢？

　　其實中國的“無人駕駛汽車”研發開始的還是比較早的，在1987年就有研究人員在實驗室造出了無人駕駛汽車，而紅旗HQ3也在2011年完成了長沙到武漢的高速路無人駕駛實驗，而最出名的還是去年長安由重慶出發，經2000公里抵達北京的路測實驗。

　　除此之外，國內不少車企都在努力研發自動駕駛技術，不論是公布了的還是正在實驗室的，他們離商業化還有很長一段路要走，其中最關鍵的就是居高不下的成本。

　　目前自主品牌中最常見的就是“自適應巡航”，雖然不少廠家喜歡模糊的稱為“自動駕駛系統”，但其實基本上都還正處于Level1和Level2，到底什么時候能將Level3的自動駕駛系統商業化，可能連它們自己都還不清楚。

　　不論如何，從目前情況來看，自主品牌汽車在自動化駕駛、智能駕駛、智能汽車等方面還只是開了個頭，要想在十三年后緊跟“領先世界”的步伐，還有需要加把勁兒！