7月中旬的北京,酷暑難耐,居高不下的氣溫讓人焦躁不安。位于北京朝陽區東四環的樂視大廈里,來自全國各地的討債供應商因為支撐不起住宿成本,在一樓大堂搭起了帳篷,“決定住宿在此等賈躍亭回來還錢”,一位來自湖南的樂視移動供應商對中國經濟網記者說。

然而,賈躍亭卻一再拖延回國,不斷地加重著討債供應商們的恐慌情緒,也消磨著他們堅持下去的勇氣和意志。采訪中,上述供應商多次地反問記者,“你認為我還有希望要回錢嗎?”

如今,“撤”到美國的賈躍亭,據稱正在“全力以赴實現FF 91最快量產上市”。那么,到目前為止,到底有沒有汽車零部件供應商為法拉第未來(FF)提供配套?或者說哪些供應商參與到FF91的產品研發中,并提供技術呢?

賈躍亭“進軍”造車領域以來,有關樂視汽車和FF零部件供應商的披露少之又少,僅有的幾條信息也是與其資金危機相關。一位已經離職的FF高管在接受媒體采訪時透露,“FF不斷向供應商做出承諾,他們聲稱正在從中國籌錢,但融資的時間遠超預期。他們不停地說錢就要來了,但錢就是沒有到位”。哦!對美國的供應商說“從中國籌錢”;而對中國的公眾說是去美國融資——原來如此!

除了資金壓力,賈躍亭還曾提出一些超出汽車產業運行規律的要求,也讓不少汽車零部件供應商望而止步。“樂視方面曾經要求我們在半年內為其研發出一輛可以用于量產的樣車”,某著名零部件供應商的中國區高管在2016年11月曾向中國經濟網記者透露,“但我們的底線是:開發一款安全的汽車產品,最基本的試驗也要一年半時間”。

在這位高管看來,樂視汽車作為一家從零開始的企業,實現一款新車從概念到量產,必須經過足夠的試驗、大量研究、反復論證,每個環節都需要時間和資金。而“樂視汽車提出的上述要求,違背了汽車產業運行規律,達不到國家和社會對安全、節能和環保的最起碼要求,我們只能做出拒絕的選項”。

事實上,“要完成一款新車的研發和量產,每一家汽車企業都必須依靠數百家的零部件供應商給予支持”,有業內不具姓名的工程技術人員直言,作為汽車工業的重要組成部分,汽車零部件工業是汽車工業發展的基礎。

這位工程師表示,“汽車行業已經形成了整車廠、一級零部件供應商、二級零部件供應商、三級零部件供應商等多層次分工的金字塔結構。其中,整車廠處于金字塔頂端;一級供應商直接為整車廠供應產品;二級供應商通過一級供應商向整車廠供應產品,依此類推”。他進一步指出,“隨著零部件企業集團化的不斷深化,有些一級汽車零部件供應商通過掌握一些關鍵技術,壟斷某個汽車零部件的生產,從而成為世界級零部件供應商,其某個零部件(或總成)同時供應給多家整車企業。”

賈躍亭和丁磊為LeSEE Pro揭幕(資料圖片 來源網絡)

在此背景下,整車企業、尤其是新生汽車品牌特別希望得到世界級零部件供應商的合作青睞,因為一旦合作就意味著汽車品質的保證。不過,包括吉利、奇瑞在內的不少自主品牌,在品牌初創期均難以獲得世界級零部件供應商的支持。奇瑞汽車集團總經理陳安寧就曾透露,“奇瑞在早期發展過程中尋找供應商是很困難的,當時只有一些小的民營企業愿意與我們合作”。吉利汽車相關負責人也曾表示,“吉利最開始在產品開發上做改變的時候,很多供應商對吉利是不看好的,都是進行試探性的合作”。

再讓我們看一看,作為賈躍亭口口聲聲要超越的對象——特斯拉又是怎么做的呢?正是由于與戴姆勒和豐田這樣汽車業界的翹楚展開合作,才使其在零部件供應鏈和生產制造等方面實現巨大突破。2008年,戴姆勒出資5000萬美元,持有特斯拉9%的股份;更為關鍵的是,戴姆勒承諾為特斯拉提供其電動車所使用的零部件。到2010年,特斯拉又與豐田在電動汽車領域展開合作:豐田拿出5000萬美元購買特斯拉3%的股份,同時以4200萬美元的低價把豐田在加州弗里蒙特的工廠賣給特斯拉。“借助與戴姆勒和豐田的深度合作,特斯拉迅速地擁有了生產基地,并輕松地構建了較為成熟的零部件供應體系”,有資深同行評價道。

當然,立志“顛覆汽車行業”的樂視,也許根本沒把“傳統”零部件供應商放在眼里,或者是想借此改變與零部件供應商的“游戲規則”。面對世界級汽車零部件供應商時,賈躍亭無知無畏地提出短時間內提供樣車的要求。在遭到一級經銷商拒絕后,“賈躍亭很有可能讓二、三線零部件供應商為FF91提供零部件產品和技術支持,這很難有系統性”,上述接受中國經濟網記者采訪的工程師分析說。

賈躍亭(資料圖片 來源網絡)

現在,樂視汽車國內外兩個汽車工廠幾乎都成為“爛尾”項目,而零部件供應商也不成系統。考慮到賈躍亭有欠債的“前科”,盡管所欠對象不是汽車界的零部件供應商。那么,樂視大廈內的討債聲浪,會不會令樂視汽車可能的,或潛在的汽車零部件供應商膽寒呢?他們是否已經準備好討債的帳篷呢?到時候,是去美國洛杉磯的FF總部,還是來北京的樂視大廈?