隨著油耗法規(guī)大限將至，汽車行業(yè)其實已經(jīng)進(jìn)入經(jīng)濟(jì)性競爭格局十年之久，然而過去的十年，車企重點幾乎都集中在渦輪增壓小型化上。

伴隨各家車企渦輪增壓機(jī)器布局完成，渦輪增壓市場格局以及認(rèn)知逐漸清晰成熟，車企們又開始有意將這股戰(zhàn)火燒到更加深奧的變速箱領(lǐng)域。

有趣的是，這場變速箱競爭的大幕，是由沒能在上一場小型渦輪增壓取得先機(jī)的通用拉開，別克君威率先全系標(biāo)配9AT，通用帶起的新一輪節(jié)奏。

變速箱格局逐漸清晰

在提升經(jīng)濟(jì)性方面，發(fā)動機(jī)之所以先于變速箱競爭，在于發(fā)動機(jī)小型化這項工作更容易開展，即便渦輪增壓發(fā)動機(jī)初期體驗不好，但帶來的實際燃效表現(xiàn)卻能立竿見影。

對于變速箱來說，遲遲拘泥于6AT變速箱至少有兩項原因：第一，6AT的能力足夠匹配當(dāng)時絕大部分機(jī)器，第二，在工藝和結(jié)構(gòu)沒能突破之前，6AT已經(jīng)成為中型車變速箱發(fā)展的瓶頸。

這也就是說6AT之前的發(fā)展思路在此之后，已經(jīng)開始行不通了，如若提高檔位只得另辟蹊徑。

當(dāng)然把時間前推幾年，我們其實也已經(jīng)可以看到變速箱競爭的蛛絲馬跡。彼時，DCT變速箱、CVT變速箱以及傳統(tǒng)AT變速箱是分庭抗禮的，三家并沒有明確定位，而且各有中高低端產(chǎn)品推出，只是這項格局在某一個時刻不經(jīng)意就被打破了。

CVT變速箱徹底淪為中低端產(chǎn)品，由于奧迪的缺失，市場上堅持CVT變速箱的日產(chǎn)似乎獨(dú)木難支，在高端產(chǎn)品布局上的不成功也導(dǎo)致CVT變速箱高端形象未能建立，加上在中低端產(chǎn)品，我們卻能見到越來越多的CVT變速箱。

如今，微型車飛度、致炫、思域、雅閣都在大量使用CVT變速箱，對比雅閣同級別產(chǎn)品，其實也印證了CVT變速箱的上限恰恰和傳統(tǒng)6AT地位大致相當(dāng)。

可以看出，CVT產(chǎn)品的市場形象就是如此了，更加直觀的例子就是通常本田的做法，同樣一套1.5T總成，本田使用CVT而謳歌則使用DCT變速箱。

DCT成為中檔產(chǎn)品，雖然DCT變速箱在剛推出時風(fēng)靡一時，但隨之這種市場熱度逐漸降低，目前全力堅持DCT變速箱發(fā)展的主要集中在大眾集團(tuán)和中國自主品牌上。

這些共同體的共通點是過去缺乏傳統(tǒng)自動變速箱的經(jīng)驗，對他們而言，DCT變速箱可以從手動變速箱直接展開，除了能充分利用過去技術(shù)資源之外，還在于AT變速箱其實對于他們而言其實是一個新的領(lǐng)域。

AT則徹底呈現(xiàn)高端化的態(tài)勢，伴隨AT檔位瓶頸突破，多檔位自動變速箱已經(jīng)開始成為高端產(chǎn)品的代表，這其中最具代表性的自然是橫置9AT以及8AT，而這些產(chǎn)品的擁有者恰恰是過去自動變速箱的巨頭，它們是采埃孚、通用以及愛信。

只是，隨之而來的是高端AT產(chǎn)品布局目前比較局限，大多產(chǎn)品售價較為高昂，普通消費(fèi)者難以享受其中福利。諸如過去89AT大多只用在捷豹路虎甚至凱迪拉克CT6這種高端產(chǎn)品上，率先打破這個魔咒的又恰恰是通用。

通用率先在雪佛蘭探界者上搭配了9AT，如今又將戰(zhàn)火燒到了中高級轎車上。這無疑是變速箱全面競爭的第一槍，因為這次君威1.5T/2.0T標(biāo)配9AT徹底革命的開始。

為何AT勝出？

AT勝出其實意料之中，早先在變速箱領(lǐng)域，能夠兼顧經(jīng)濟(jì)性和運(yùn)動性的也只有DCT變速箱和AT變速箱，DCT變速箱最早帶給消費(fèi)者快速而直接的換擋體驗，同時由于其結(jié)構(gòu)先天優(yōu)勢在傳動效率方面也有所領(lǐng)先。

而AT自動變速箱由于液力變矩器的加入，雖然傳動效率有所降低，但其可以避免低速行駛時的躁動。

最終讓DCT在這場競爭中失利的主要原因一共有兩點：其一，隨著小型液力變矩器的應(yīng)用以及更多鎖止范圍，自動變速箱在效率方面迎面趕上；其二；DCT的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移讓通用、福特幾大廠商相繼退出了研發(fā)。

讓AT再上一層樓的是，越來越多企業(yè)研發(fā)出了多檔位自動變速箱，最早有ZF的9AT，應(yīng)用在豪華中大型車上，其后通用研發(fā)出了9AT，并開始大規(guī)模應(yīng)用在君威等主流中級轎車上。

只是，在自動變速箱領(lǐng)域，各家似乎也呈現(xiàn)出了不同的思路，甚至多檔位自動變速箱也一度被蒙上陰影。正如開篇所提車企2020大限的影響，絕大多數(shù)9AT變速箱都以經(jīng)濟(jì)性為主要研發(fā)目的。

比如采埃孚ZF 9AT，為了追求經(jīng)濟(jì)性采用了極高的齒比范圍，而這種過大的范圍導(dǎo)致變速箱的檔位與檔位之間齒比分布稀疏，發(fā)動機(jī)扭矩區(qū)間無法很好銜接，因此出現(xiàn)了不同程度的的質(zhì)量問題。

對于ZF 9AT犯下的過錯，通用認(rèn)為沒必要設(shè)置過高的多檔位使用門檻，做到物盡其用讓消費(fèi)者在更多時間充分發(fā)掘變速箱全部潛能才是“實用至上”，于是君威搭載的9AT齒比雖然只做到了7.6:1，低于ZF的9.8：1，但君威卻可以在更低的時速上到9檔。

通過實際測試得知君威在時速90km/h左右時即可完成9檔，而ZF的9檔不僅要高于120km/h，而且還得是勻速輕負(fù)載的工況下，實用性大打折扣。

雖然君威9AT以平順性為主要目的，但從齒比范圍上來看，它相比過去以及同級的多檔位變速箱依然有經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢。因為更多檔位可以更好調(diào)節(jié)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，讓車輛在勻速過程中，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速更低。

通過實際測試，君威28T在120km/h巡航時，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速低于1500rpm。這也就是說，如果保持良好的駕駛習(xí)慣，君威的6.3L工信部油耗是一個很稀疏平常的數(shù)字。

真正讓君威9AT發(fā)揮經(jīng)濟(jì)性巨大優(yōu)勢的其實更多在于君威1.5T發(fā)動機(jī)搭載9AT這對組合，這還是主流中級轎車第一次采用小排量渦輪增壓搭載多檔位變速箱。

通常情況下，由于1.5T發(fā)動機(jī)的扭矩要小于2.0T發(fā)動機(jī)，也就是說9AT要分配的扭矩區(qū)間更加狹小，這雖然能帶來極大的經(jīng)濟(jì)性收益，但不得不說也是一項挑戰(zhàn)性的工作。

最終，君威的做法是對搭載在君威20T車型上的9AT做優(yōu)化調(diào)校，主減速比由28T的2.89提高到了3.47，如此一來，彌補(bǔ)了20T和28T之間的扭矩差異，而同樣保證了20T發(fā)動機(jī)同樣可以在時速100km/h以下時，完成9檔。

君威全系標(biāo)配9AT也恰恰表明了多檔位自動變速箱完全可以兼顧運(yùn)動和經(jīng)濟(jì)，自動變速箱多面性開始被挖掘。只是，君威能憑借自身實力率先立起9AT的Flag嗎？

君威標(biāo)配9AT能立Flag嗎？

如果單從君威自身競爭力出發(fā)，君威是完全有可能將驅(qū)動單元的競爭一舉帶入自動變速箱領(lǐng)域的，這不光光是混合動力的雙排行星齒輪，還有就是我們更加關(guān)注的9AT。

要知道，過去大眾率先推動渦輪增壓發(fā)動機(jī)其實就立過一次Flag，雖然此后通用實際上更廣泛的運(yùn)用小排量渦輪增壓，但市場利好其實大都被大眾收入囊中。

那次Flag，大眾其實也是從中級車邁騰開始，不光立了渦輪增壓，同時還立了雙離合，只是雙離合沒有如愿罷了，但還是掀起了市場波瀾。而這一次，只要君威將9AT的性能發(fā)揮到極致，并且避免質(zhì)量問題，變速箱領(lǐng)域的大旗必然會由君威立起，盡收福利。

因為這次，君威帶來的可不僅是在性能方面而且平順方面均有優(yōu)勢的9AT，而且它正以史無前例之普及速度迅速成為小排量渦輪增壓的先進(jìn)性代表，輔以相比同級功率更高的2.0T發(fā)動機(jī)的定位，君威一出世便已成為行業(yè)翹楚。

當(dāng)然，或許很多消費(fèi)者會詫異，君威率先推出9AT變速箱是不是多此一舉。既然君威9AT大力宣傳這款9AT變速箱可以做到足夠平順，那這種特點豈不是又回歸了CVT變速箱先天優(yōu)勢？

實質(zhì)上原因只有一句話，同時也可以解釋CVT變速箱為何逐漸低端化：CVT之所以無法取代AT，一個重要的原因就是其傳動部分的強(qiáng)度問題。

雖然CVT可以做到無限檔位無限平順，但這種通過鋼帶或鏈條在錐形輪上滑動改變速比的結(jié)構(gòu)設(shè)計并不能讓其支撐大扭矩傳遞，而且也無法實現(xiàn)AT變速箱中的連續(xù)跳檔。

于是我們也就見到了很多過去奧迪產(chǎn)品在CVT變速箱上模擬8檔位的做法。對于君威9AT來說，足夠平順只是其一，性能同樣是其追求之一。

搭載9AT的全新君威在日常駕駛中其實已經(jīng)感覺不到頓挫，這種體驗源自于它有更多檔位放在更容易出現(xiàn)頓挫的低速區(qū)間。落實到技術(shù)分析上，我們認(rèn)為在同級別中最直接競品7DSG就變得特別具有參考意義了。

其實，即便是奧迪采用的雙離合變速箱，尤其是干式，低速依然會存在抖動和頓挫，只不過相比較過去緩解許多了，因此同級中平順性表現(xiàn)優(yōu)秀的無疑是來自愛信的8AT了，而這款變速箱顯然還沒有下放到主流中級車領(lǐng)域。

愛信的8AT的一擋速比為4.596，也就是說發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)4.596圈，變速箱轉(zhuǎn)1圈，最高檔8當(dāng)速比是0.685，這也就是說整個速比范圍是4.596 /0.685 = 6.71：1。

君威的4.69/0.62=7.56的速比，比愛信8AT更廣。換成相對容易理解的話，就是不同的速度上的換擋頻率，即每個檔位負(fù)責(zé)的速度范圍，更廣的意味著極速經(jīng)濟(jì)性越好，但相應(yīng)的可能會出現(xiàn)頓挫。

可是，通用的工程師其實清楚車輛頓挫更容易發(fā)生在低速區(qū)間，于是我們發(fā)現(xiàn)了一個特別有趣的現(xiàn)象，愛信1檔速比是4.596，2檔速比為2.724，兩檔速比差為1.687，而君威9AT 28T版本的1擋2擋速比差僅為1.417，同理愛信2擋3擋速比為1.462，君威9AT 28T的2擋3擋速比差為1.100。

這也就是說雖然整個速比范圍，君威9AT比愛信8AT要更廣，但其實君威9AT在處理低速時要更加敏感，一旦檢測到速度變化就完成換擋，因此解決了低速換擋的平順性。

增加檔位數(shù)而減少速比差的另一個好處是可以實現(xiàn)更快速的升降檔，也就是說改善性能的同時提升了舒適性，也就是這種原因的存在讓君威具備了不錯的加速能力。

如果駕駛過全新君威會發(fā)現(xiàn)，如果從擁堵的市區(qū)解放出來，君威在9AT的搭載下動力表現(xiàn)又還不錯，這其實就是后面幾個檔位速比差增大的利好了。

由于在低速時發(fā)動機(jī)速比差較小，所以發(fā)動機(jī)扭矩變化不大，而后面故意增加速比差其實在增加每個檔位扭矩變化幅度，這種幅度又不會像6AT那么稀疏，所以9AT在弱加速時會降一檔，之間動力感受會增強(qiáng)但不會太強(qiáng)。

如果駕駛者繼續(xù)深踩油門，9AT又會連續(xù)降一檔，而兩次降檔之間扭矩變化相當(dāng)于是持續(xù)增強(qiáng)，也就因此感覺不到突兀感，而這一切的原因都可以歸結(jié)為速必差更小，因此可以縮短換擋時間來改善運(yùn)動性，同時通過降低加速度變化的幅度來改善舒適性。

雅斯頓小結(jié)

全新君威搭載9AT的實際表現(xiàn)，其實已經(jīng)得到了很多人的認(rèn)可。從設(shè)計角度出發(fā)，這款變速箱并沒有過于追求經(jīng)濟(jì)性，而是優(yōu)先保證平順性和運(yùn)動性。于此，君威憑借全新9AT變速箱不僅可以徹底解決了別克過去變速箱留下的詬病，而且也一舉成為目前主流中級轎車9AT變速箱的標(biāo)桿。