在崇明島開了一天的雷凌/卡羅拉雙擎E+，大家基本都認同一個事實——當今，汽車電動化領域的真正老大，不是特斯拉也不是比亞迪，而是豐田。

先別急著抬杠，首先需要澄清一個概念，“電動化”不等于純電動，混動（HEV）、插混（PHEV）、氫燃料電池（FCEV），當然也包括純電動（BEV），都是汽車電動化的不同方案。

從整個生命周期的角度，PHEV、EV、FCEV的二氧化碳排放水平是差不多的，都是電動化的重要方向。

純電動短距離行駛非常好，平順、安靜、環保，但它最大的問題是降低了車輛的使用便利性，因為續航里程有限，而且充電時間太長，純電動車暫時還是只適合在一定半徑范圍之內做短距離通勤。

對汽車這個商品來說，使用便利性是非常重要的。現在保有一臺私家車的成本非常高昂，算上購買、擁有、使用等全部費用，私家車的單位出行里程成本遠高于其他出行方式，但為什么大家還是要買車呢？就是因為私家車能夠提供其他方式都提供不了的最大化的出行自由度——說走就走，想去哪去哪。

充電時間長、續航里程短，都極大地限制了BEV的出行自由度。

純電動車是做不到這一點的，雖然某新勢力廠家說他們的電動車可以做到“燃油車能去的地方都能去”，但現實大家都知道——臉被徹底打腫了。

氫燃料電池車理論上具備和燃油車相同的出行自由度，是行業公認的人類可持續移動性的終極解決方案，但是現在離FCEV真正的普及還非常遙遠，雖然豐田在2014年就已經率先真正實現了FCEV的商業化量產，但是他們也承認真正的普及可能要到2040年甚至2050年以后。

豐田Mirai是世界上首臺真正意義上實現商業量產的FCEV。

那么目前，有沒有一種解決方案，在日常短距離通勤的時候用電，同時又不犧牲長距離出行的自由度？插電混動就是這樣的解決方案。

1，純電模式能效比同級車高15%

我們這次在崇明島試駕的就是豐田雷凌/卡羅拉的插電混動版，它的純電續航里程是55公里，這基本上可以滿足絕大多數用戶的日常通勤需求；如果要長途出行，那么它40升的油箱可以額外提供935公里的續航里程，總續航里程高達985公里——這足以從廣州開到武漢！

雷凌/卡羅拉雙擎E+加滿油，充滿電，就可以一口氣從廣州開到武漢了。

目前，市面上在售的PHEV車型已經不少，但消費者對PHEV存在一個比較普遍的槽點，就是在匱電狀態下不僅不省油，反而比普通燃油車的油耗還要更高。

那么豐田的PHEV表現如何呢？

這次試駕的安排，也特別突出了雷凌/卡羅拉雙擎E+在匱電狀態下的油耗表現。上午40公里的試駕路線，要求所有車輛必須用EV模式行駛，基本上就把純電續航里程都耗盡了。

到中午的時候試駕車都已經把純電續航里程耗盡，下午只能用HEV模式駕駛。

這里需要說明一下，我們并不是滿電出發，試駕當天，崇明島天氣炎熱，車隊出發前就已經開著空調原地等了不少時間，出發的時候，我看了一下，儀表顯示純電續航已經只有42公里了。

每臺車都坐了4個人，全程空調開得很強勁，而且一路上紅綠燈很多，頻繁地停車、起步，還要經歷兩次換手——中間都不熄火，這種情況下，我們駕駛的14號車最終表顯的平均電耗是16.9kwh/100km，對于電動車來說，這是一個非常低的實際電耗。

作為對比，日產聆風（BEV）的美國EPA綜合工況百公里電耗是18.6kwh，雪佛蘭VOLT（PHEV）純電模式下EPA綜合工況百公里電耗是19.3kwh，寶馬530e（PHEV）則高達28.6kwh。事實上，雷凌/卡羅拉雙擎E+純電模式下的能效比同級競品車平均要高15%。

（在2019版美國EPA燃油經濟性指南中，雪佛蘭Volt和寶馬530e兩款插混車的綜合工況電耗分別是每百英里31度和46度，折合百公里分別是19.3度和28.6度。）

2，匱電時和真正的混動一樣省油

這只是為下午的測試做準備——因為匱電狀態下的油耗表現才是大家格外關注的。一個客觀現實是，目前大多數買PHEV的人都很少甚至是基本上不充電——倒不是他們不想，而是現階段充電對大多數人來說仍然非常不方便。所以，事實上決定一臺PHEV是不是真的節能環保的，是混動模式下的油耗水平，而非純電模式下的電耗水平。

下午的測試，實際上是一場節油比賽。這種比賽青主是從來都不熱衷參與的，我們14號車上的4個人達成了一致——不去爭名次了，因為“天（dui）氣（shou）實在太熱（qiang）”，我們不能忍受這樣的天氣不開空調，另外，我們覺得，正常駕駛開出來的油耗才更有意義。

下午的測試，實際上是一場節油比賽。但是多數人和我們一樣，沒有采用節油競賽的變態開法。

所以，我們把空調開得足夠強勁，然后該怎么開就怎么開——當然，還是盡可能地保持勻速行駛。最終，我們這臺車錄得的油耗是百公里4.6升，和官方宣稱的百公里4.3升相差不大。如果車上只有一個人，空調開小一點，開得更加溫柔一點，相信我是能把平均油耗開到4.0升以內的。

即使是4.6升，也已經非常省油了，意味著每公里油費只有區區3毛錢（92號汽油的價格以每升6.7元計），這比電動車在公共充電樁上充電還要便宜。

同級電動車，真實電耗都在百公里18度以上，公共充電樁電費+服務費基本在1.8-2.1元/度，這樣算下來，不算停車費，不計充電損耗，每公里電費也需要3.2-3.8毛錢。豐田混動油費比電動車電費更省，這個事實再次得到印證。

公共充電樁電費+服務費基本在1.8-2.1元/度之間，基本上都要另交停車費。

最終，大多數參與車輛報告的成績都在4.0到4.8升之間，當然，每次這種比賽總會有幾個“變態”的，前一天的最好成績據說是2.9升，而我們這一批里居然有人開出了2.2升的變態成績！對這種“大神”，青主只能表示大寫的服！

這種變態的節油大賽成績對普通人其實沒有太大參考意義，但是，大多數人的油耗成績都在4.0-4.8升之間，這充分反映了雷凌/卡羅拉雙擎E+是一款真正的“EV+HEV”——有電的時候它是EV，匱電的時候它也是一部非常省油的混合動力車。這可能是豐田PHEV的最大優勢，相比起來，其他的很多所謂的PHEV實際上只是“EV+燃油車”，在匱電狀態下，實際油耗并不比普通燃油車低，甚至還要更高。

3，混動好，插混才好

如何衡量一部PHEV的能效水平？青主一直認為應該將純電模式下的電耗和混動模式下的油耗分開看，美國EPA現在就是這么做的。目前我們官方籠統地給出一個所謂的百公里綜合油耗，沒有太大實際意義，因為那個油耗不是實際測出來的，而是根據一個公式算出來的——誰會按照你的公式去用一部車啊！

鑒于現階段多數買PHEV的用戶很少充電甚至不充電的現實，PHEV匱電狀態下的油耗才是關鍵。從這個角度上講，混動模式下百公里綜合油耗只有4.3升的雷凌/卡羅拉雙擎E+可能是目前最好的PHEV。

豐田的PHEV做得好，是因為豐田的HEV好。

豐田一直強調，HEV是電動化的基石，這很容易理解，在HEV基礎上，擴大電池容量，增加外插充電設施，就成了PHEV；進一步擴大電池容量，取消發動機，就成了BEV；再增加一個燃料電池堆和儲氫罐，就是FCEV。

可見，對于電動化汽車而言，最關鍵的就是電池、電機、電控。掌握了這幾項技術，再通過與發動機、充電設備、燃料電池、儲氫罐等的組合搭配，就能制造所有的電動化車輛。

豐田早在上世紀70年代就開始電動化研究，并于1997年推出了世界上第一部量產的HEV——普銳斯，目前，豐田的電動化車型全球已經累計銷售了1400萬輛（其中絕大多數都是HEV），“三電”系統也完成了四代進化，所以，他在電動化領域可以做到比對手更高效、更安全、更可靠，同時，成本可能還更低。

豐田的電動化歷程。

比如說安全。

過去一年，多起自燃起火，甚至是爆炸事故，讓純電動車經歷了一場非常嚴重的公共危機，對于汽車來說，安全始終是第一位的。但是，豐田的電動化車型全球累計銷售已經超過了1400萬輛，卻沒有發生一例電池起火的案例，更別說爆炸了。

歷經四代HEV的開發，豐田積累了確保電池單體和電池包安全的大量實驗數據和經驗。比如電池單體內部短路是很難避免的，此前在上海發生的特斯拉地庫起火爆炸事故，專家認為就是由于電池內部短路引起的，豐田在電池單體內增加陶瓷涂層，就有效避免了因內部短路而導致電池起火的發生。

無論是嚴重擠壓變形，還是烈火焚燒，豐田的動力電池都能確保安全無虞。

車輛事故中，電池包難免受到沖撞、擠壓，豐田的電池包安全標準是，外形變形30%，電池包不僅不起火、不爆炸，而且電壓也不降低；甚至電池包被大火直接焚燒70秒，再間接焚燒60秒，也安然無恙……

比如說能效。

豐田的插混不僅在混動模式下比同級競品平均高出11%，在純電模式下，能效也比同級競品平均高出15%，秘密就在于“三電”系統的“低損耗化”。比如，豐田在世界上首次將采用了SiC（碳化硅）功率半導體的PCU（動力控制單元）應用于量產車，降低了68%的功率損耗，反映在車輛綜合能效上，就可以實現5%的能效改善。

雷凌/卡羅拉雙擎E+，采用了帶副DCDC變壓器的充電器，充電時無需通過主變壓器，減小了充電時不必要的低壓負載，結果就是取得了世界最頂級的充電效率……

雷凌/卡羅拉雙擎E+擁有世界最頂級的充電效率。

汽車電動化本身并不存在什么高精尖的技術，困難在于如何同時實現“三電”系統的小型輕量化、低損化和低成本化——豐田稱這是電動化取得成功的三大支柱。豐田汽車研發中心（中國）有限公司執行副總經理松本真一表示，“要同時實現這三大支柱極其困難”，過去二三十年里，正是在混合動力領域堅持不懈地研發、積累、提高，豐田在這三大支柱上都取得了巨大的突破。

豐田汽車研發中心（中國）有限公司執行副總經理松本真一表示，同時實現“三電”系統的小型輕量化、低損化和低成本化是極其困難的。

從第一代到第四代普銳斯，電池包體積縮小了67%；動力控制單元（PCU）功率密度提升了1.5倍；驅動電機核心構件體積從5.1升降至2.2升，功率從30千瓦升至53千瓦，最高轉速從5600rpm升至17000rpm；整個混合動力系統在性能大幅提升的同時，成本也大幅降低。

從第一代到第四代，豐田混合動力系統燃效大幅提升，成本大幅降低。

其實，在這“三化”之外，青主認為還應該有一個“支柱”，就是高可靠性。高可靠性不僅表現為“開不壞”，還表現為在產品生命周期內性能沒有明顯衰減。

后一項在燃油車上表現不太明顯，但在電動化車型上卻是很大的挑戰。大家都知道，現在新能源車二手車殘值比較低，一個重要原因就是動力電池的性能在使用幾年后衰退比較嚴重。

電動車續航里程本來就不足，由于電池性能衰退，二手車的續航里程就更短了，自然賣不出去。所以，如何提高電池的耐久性，是汽車電動化的一個重大課題。從第1代普銳斯到現在的雷凌/卡羅拉雙擎E+，豐田的動力電池耐久性得到了大幅提升，這也是雷凌雙擎E+敢于承諾動力電池“不限年限，不限里程”終生質保的底氣所在。

和初代普銳斯相比，豐田動力電池的耐久性大幅提高。

至于“開不壞”，之于豐田已經是應有之義了，從第一代普銳斯開始，它一直就是這個世界上最可靠的汽車之一，在豐田混動基礎上發展出來的插電混動，自然也秉承了這一特質。

這是澳大利亞的一輛普銳斯出租車，創造了“電池和電動總成超100萬公里無故障”的世界記錄。

4，注意，老大開始加速了

電動化是大勢所趨，但是電動化并不意味著純電動，在豐田看來，在可預見的未來，純電動和氫燃料電池電動車可能還難以成為市場的主流，HEV、PHEV等“機電結合”的技術方案才是電動化的關鍵。

這其實也是市場已經給出了的選擇：豐田目前混動車型的年銷量已經超過了150萬臺，2018年，全球電動車廠家銷量最多的也不到25萬輛，5萬出頭的銷量就已經能躋身2018年全球電動車銷量前十了。

能同時擁有兩臺車的中國家庭畢竟是極少數，絕大多數的中國家庭未來應該還是只能擁有一臺車，這就要求這臺車必須能夠提供最大化的出行自由度，必須不降低任何使用便利性——不論它多么環保。從這個意義上講，在FCEV真正普及之前，混動和插混顯然是更符合市場需求的。

（電動化的真正老大開始提速——前不久，豐田宣布將原定2030年實現的 “電動化”階段性目標提前到2025年完成。）

市場從來就不以任何人的主觀意志為轉移，所以，豐田中國執行副總經理董長征諄諄告誡行業，對未來技術路線可以探索，但是不能賭博。

豐田從來不賭，他們以HEV為基礎，堅持走混動、插混、純電、氫燃料電池并舉的電動化之路。正是因為過去近30年在HEV領域的積累，豐田成了當今世界電動化的真正先驅和老大。現在，豐田的電動化步伐在加快，前不久，豐田宣布將原定2030年實現的 “電動化”階段性目標提前到2025年完成——即“HEV、PHEV年銷售450萬輛以上，EV、FCEV年銷售100萬輛以上”。

在電動化的跑道上，老大一提速，對手只能爭第二。