（原標題：特斯拉的自動駕駛電動卡車對于卡車司機意味著什么）

　　網易科技訊  11月18日消息，據國外媒體報道，當地時間周四晚伊隆·馬斯克（Elon Musk）推出了特斯拉電動汽車公司（Tesla）迄今為止最大的發明：一個完全電力驅動的半掛卡車：Semi。據悉，電動卡車Semi的單次續航里程高達500英里（約800公里），最大載重量達8萬鎊（約36噸）。這部卡車可以在高速公路上自動駕駛。卡車配備了增強型的特斯拉自動駕駛系統Autopilot，具備自動剎車，車道保持和車道偏離告警等功能。

　　“我們出售的每輛卡車都配置了Autopilot自動駕駛系統，”馬斯克談到2019年投產的Semi如是表示，“這將大幅提高Semi的安全性。”

　　可能的確如此——每年有大約4000名美國人死于與卡車有關的事故，而其中很多交通事故都是人為原因。可以確定的是，自動駕駛卡車肯定會改變現狀。對于全美現有的320萬貨運和重卡司機來說更要倍加小心。我們還不知道這種自動駕駛電動卡車將帶來何種影響：相關研究的匱乏意味著還沒有人真正了解自動化將會對這個貨運市場產生什么樣的影響。但毫無疑問，卡車駕駛相關領域將會發生變化，而今天在佛羅里達州，加利福尼亞州以及其他各地試水自動貨車運輸的公司將向我們展示出新的未來。

　　駕駛現狀

　　華盛頓特區智庫全球政策解決方案（Global Policy Solutions）最近發布的一份報告指出，卡車運輸是穩定的中產階級工作。重卡司機的年薪中位數為34,768美元，比全美的中位數工資高出11個百分點。從事卡車運輸也是黑人，西班牙裔和印第安人的一個重要工作機會，這些工人往往會其他藍領工作中面臨嚴重的種族歧視。許多卡車運輸工作都是以工會化的行駛運營，且不需要太多的高等教育。從事卡車運輸斷然不會一夜暴富，但卻足以讓司機衣食無憂。但對于大多數司機來說，一旦完全失去工作就別無選擇，可能會毀掉自己的生活。

　　同時，從工作本身來看，駕駛卡車并不算得上太好的工作。駕駛過程是是孤獨的，對身心都有著巨大的消耗。而對于長途卡車司機來說，會一次在路上行駛上幾個月，遠離家人和朋友。所以這份工作并不受到公眾的歡迎。事實上，卡車司機的數量嚴重不足。美國貨運協會的報告說，大型貨車駕駛員的年平均負荷高達90％，同時預計到2017年底預計存在5萬名駕駛員空缺。

　　與此同時，整個美國貨運業也像埃隆·馬斯克（Elon Musk）所述的未來計劃一樣在不斷增長。今天卡車運輸了全美70%的貨物，全年貨運總額約107億噸，營收達到7190億美元。由于經濟和人口的不斷增長，美國貨運協會預計從現在到2023年，該行業年平均增長率為3.4％。而自動駕駛運輸的引入可以幫助該行業應對業務量的日益增長。

　　而且，更有利的在于， 重型卡車在高速公路上進行自動駕駛要比在城市里更容易，因為卡車的自動駕駛系統不需要在應對行人，騎自行車的人和交通信號燈上，這意味著大多數自動駕駛汽車的第一次應用可能是70,000磅重的卡車，而不是匹茲堡和亞利桑那州的自動駕駛出租車。

　　未來發展

　　但卡車司機的未來如何？這種取決于你如何定義貨運行業。至少在最近一個時期，重型卡車不會實現完全自動駕駛。

　　諸如成立已經6年的創業公司Peloton Technology公司設想自動駕駛卡車可以“排成隊列”進行自動駕駛，彼此通過無線電波進行通話。這些卡車的司機只需要坐在車上，跟隨頭車前進；其他人可以看書，打盹，或者用隨身攜帶的筆記本電腦管理車隊的物流網絡。自主創業公司Embark認為，未來卡車駕駛員更像是駁船駕駛員，在公路的出口處等待自動駕駛卡車抵達，再換由司機將卡車駛入“港口”（在貨運業來說是一個配送中心）。該公司本周宣布，它正在使用半自動車輛在德克薩斯州和加利福尼亞州之間運送冰箱，不過卡車上還是配備了一個駕駛員來確保安全。

　　卡車司機甚至不需要坐在卡車上：硅谷初創公司Starsky Robotics雇傭了六名全職卡車司機，他們讓司機坐在公司呼叫中心的屏幕后面。該公司目前正在測試和收集佛羅里達州高速公路數據，設想由駕駛員通過操縱手柄手動引導卡車駛過州際公路到配送中心之間的最后幾英里，而計算機則負責處理大部分簡單的高速公路駕駛任務。該公司預測，一名司機可能每8小時輪班處理多達30輛卡車。創始人Stefan Steltz-Axmacher表示：“這些工作將讓卡車司機在結束一天工作的時候都能回家。”

　　但是，自動駕駛卡車需要的人類司機將更少。高盛經濟學家預測，駕駛行業每年可能會因為自動駕駛失去30萬個工作崗位。盡管如此，數十年之內還不會產生實質性的影響。Embark政策部門負責人強尼莫里斯（Jonny Morris）說：“這項技術的實現將比人們想象的更早，，但需要花費更長時間才能在全國推廣開來。”起初，這些自動駕駛車輛可能會受到地區環境的限制，比如說會在天氣狀況較好的地區率先推行。從這一點上看，自動駕駛汽車的傳感器并不喜歡雪，這可能會給駕駛員預留更多時間進行再培訓，或者是延緩退休。據統計，目前卡車司機的平均退休年齡為49歲。

　　不奇怪的是，卡車駕駛員對此持批判態度。 “這不僅僅是失業，”卡車司機立法代表山姆勒舍（Sam Loesche）在9月份接受《連線》采訪時指出， “這已經影響到司機的工作。我們該如何保護司機的生計，因為公司聲稱自己的自動駕駛可以讓卡車持續24小時不間斷運行？ “代表近60萬名卡車司機的工會也擔心對實際工人的低需求可能意味著拉低從業者的整體工資水平。

　　相比于其他工作，貨運業工作職位的消失會影響到更多州。華盛頓智庫《全球政策解決方案》（Global Policy Solutions）的這份報告也指出，包括北達科他州，愛荷華州，懷俄明州，西弗吉尼亞州，密西西比州，阿肯色州和印第安納州等貨運行業雇員所占比例較高的州將是最脆弱的。但是，自動駕駛對貨運行業產生何種影響還沒有得到足夠的研究論證。

　　《全球政策解決方案》智庫負責人，貨運報告的聯合撰寫者瑪雅洛基摩爾（Maya Rockeymoore）指出，她感到驚訝的是，立法者，決策者和汽車行業本身對技術的影響是多么微不足道。她將這份報告提交給行業會議和國會辦公室時，她表示：“在開發技術之前，他們中的任何一個人都沒有對其顛覆性技術對勞動力市場的影響進行建模，預測或研究。 “這也許表明，顛覆和顛覆本身的價值，是比社會影響更重要的因素。”關于自動駕駛技術的第一個法案正在由國會審議，但像自動駕駛卡車這樣的商業車輛不太可能被列入最終法規。這意味著隔周將繼續自行決定如何本地區的道路上管理自動駕駛汽車。

　　Embark公司的莫里斯說，研究的匱乏部分上也是出于必要。莫里斯說：“衡量現在可能消失的東西要容易得多。相比之下，通過創新來衡量其將要創造的東西要困難得多。”汽車可能已經殺死了馬車運輸行業，但他們在酒店業，石油和天然氣行業以及貨運業創造了更多就業機會。