與自動駕駛相比，博世在「互聯」戰略上的部署受到的關注度相對較少。盡管從落地上來說，互聯產品落地時間會更早，但是因為大量互聯網企業的涌入，傳統供應商在產品與更新速度上就很難凸顯了。

但是，在今年博世的智能出行體驗日上，車云菌算是相對全面地看到了博世在互聯上的意圖。

汽車「互聯」體現在哪里？

要說互聯的話，博世第一個被車云菌想到的，其實是工業4.0。目前博世旗下的所有工廠都在進行工業4.0的改造或者按照工業4.0的標準進行新建，還在對外輸出工業4.0的解決方案。其中最大的一個底氣來自于博世在傳感器上的積淀，相對而言，軟件能力反而成為掣肘。因而，加強軟件開發能力也早早被提上日程。

博世互聯戰略基本上可以看作是與工業4.0同步展開。對外一個很明顯的表征是博世從2014年開始舉辦Bosch Connected World（簡稱BCW），這是一個以物聯網為主題的行業大會。

而在汽車上，博世的互聯方面花樣就比較多了。

最早的解決方案中，有一個叫做mySPIN。博世從2013年開始研發mySPIN，這是一個手機互聯解決方案。

在2014年，谷歌和蘋果這對冤家相繼推出了CarPlay和Android Auto，把手機互聯的熱度推向了最高點。隨后兩年的CES甚至法蘭克福等重要車展上，業內的樂趣之一就是數又有幾家車企表態要支持這兩年手機互聯的方式。國內的互聯網企業并沒有落后太久，百度推出了CarLife，騰訊隨后也攙和了一腳，更是一批與此相關的創業公司出現，提供相應的解決方案。相比CarPlay（谷歌服務什么的，不存在的），因為本土支持化更好而更受歡迎。

但其實，零部件供應商基本在同期也有MirrorLink產品推出，堅持自己研發通訊協議的博世算是個另類。博世在2015年開始對外展示mySPIN的解決方案，當年的上海車展上還宣布與24家App進行合作，未來會在三家車企上落地。兩年前的博世科技體驗日上，mySPIN也是博世互聯產品的重頭戲。一輛捷豹就停在大門口最顯眼的地方，便于來賓進行體驗。

到了這兩年，手機互聯的關注度相對下降了很多，是因為從一個相對的新生事物變成了常態化。少有哪一家供應商還特意宣傳新增了客戶，不過從量產車型上來看，具備手機互聯能力的車輛確實在增多。不過作為傳統供應商的產品，mySPIN的劣勢在于不會像CarPlay那樣在界面上有logo的顯示。

2014年，車云菌對當時博世的互聯化產品進行過一次小結（《汽車互聯化，看看博世是怎么玩的》）。當時的服務覆蓋面就已經很廣了，包括車隊管理、維修服務、電動車運營項目等。博世在每年CES上的存在感相對都不強，但是從2015年開始每年的重點都是互聯，傳感器、家居、汽車、智能交通解決方案，都在體驗互聯這個詞兒。

在今年的體驗日上，車云菌同樣也詢問了博世汽車與智能交通技術業務部門主席Rolf Bulander目前在mySPIN上的進展，Bulander表示mySPIN在量產車上的推進在進行中，不過博世在汽車互聯方案上，已經有了更大的規劃。

這個規劃是什么呢？

當然是云服務

如果從博世今年的智能出行體驗日來看，在汽車上，博世的互聯體現在三個方面：

1.自動駕駛

自動駕駛中數據的交互十分重要，即便不提V2X技術，博世新推出的雷達地圖（Radar Road Signature）就依賴于互聯技術，這一點在之前自動駕駛的文章中有闡述。

2.車載信息服務系統

博世將在今年CES展出的概念座艙也帶到了體驗日上，概念座艙中應用有臉部識別技術以及基于臉部識別的個性化設置。

至于車載信息服務，范圍很大，舉兩個例子。一個是社區停車是通過車載的傳感器來檢測路邊的停車位是否空閑，當發現有空閑的停車位時則會將信息傳送到云端的停車位電子地圖上進行更新。所有接入這套系統的車主都可以在電子地圖上進行停車位搜索并進行導航。

還有一個則是維修服務，在汽車與智能家居互聯之外，博世提出汽車與維修站進行互聯，進行車輛狀態的共享，維修站也可以及時了解車輛狀態，便于維修的預約和處理。

當然，還有OTA技術以及在信息安全上的云服務解決方案。

3.共享出行

當前博世的共享出行服務是基于電動小摩托eSoccter上，去年在德國柏林推出，后續在巴黎也推出了這項服務。未來共享出行是否會推及到電動汽車上尚不明確。

而所有這些服務，都依賴于博世的Bosch Automotive Cloud Suite。在今年的BCW上，博世介紹了這個平臺，是智能出行的軟件平臺，也是Bulander提到的博世互聯的重點——云服務。

Bosch Automotive Cloud Suite

云服務成為博世的重點也十分好理解。

從技術上看，大勢所趨。

車聯網和OTA就不必提了，自動駕駛與電動化技術也是離不開云服務的。從當前來看，博世自動駕駛上的雷達地圖是依賴于云服務的，而在有了云服務的基礎之后，在V2X上，博世也自然有更多的發揮空間。至于電動化上，充電網絡和動力系統的管理也是同樣。

從業務上看，軟件業務將成為傳統供應商新的盈利點。向服務轉型這一點，盡管是汽車制造商優先提出，但其實在供應商中，卻發生更早。比如霍尼韋爾就曾提出，未來集團60%的業務增長將來自于軟件。而且，在這種轉型中，汽車供應商還有自己的優勢。

互聯的根本在于數據的實時收集、處理和傳輸。在數據的收集上，博世有自己的優勢——傳感器技術以及其應用規模。這一點是互聯網企業所難以企及的，這也是為什么「入口」這個詞很長一段時間被互聯網企業念叨著。另外一個優勢在于，從理論上來講，傳統供應商更理解消費者在汽車上對于服務到底有什么需求。當然這有賴于產品思維的轉變，而這種轉變在互聯網企業的“入侵”下，已經出現。

要實現云服務，十分重要的一項還在于云平臺的搭建。據Bulander介紹，目前博世已經在德國和美國建立云平臺。而作為重要市場之一的中國，博世也希望能建立云平臺。不過，因為相關法律規定，目前博世還在糾結于方案。

車云小結

不單單是博世。如果細心觀察這兩年傳統零部件供應商的產品和戰略變化的話，很容易發現，對于博世、大陸這類一級供應商來說，云服務也開始成為必爭之地。

供應商的服務轉型之路，已經不可避免。