2017年9月24日，中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)在常州舉辦了以交通變革與智能出行為主題的論壇，在論壇同期，部分與會(huì)嘉賓與中國(guó)客車網(wǎng)及來(lái)自央媒、行業(yè)媒體的記者們就未來(lái)出行方式進(jìn)行了更加深入和全面的探討。

　　一、共享出行是必然趨勢(shì)

　　提到出行，擁堵或許是每個(gè)城市都會(huì)面臨的問(wèn)題，不同的只是程度，而方便、快捷、舒適的出行也同樣是所有人的追求和剛需。如何解決這一矛盾，眾位受訪嘉賓均認(rèn)同，共享出行是未來(lái)的必然趨勢(shì)。

　　摩拜單車聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官王曉峰就指出，人們自購(gòu)的車輛，每天使用時(shí)間最多不過(guò)幾個(gè)小時(shí)，但理論上，無(wú)論是自行車也好，機(jī)動(dòng)車也罷，是可以24小時(shí)運(yùn)作的，這一方面可以減少保有量從而緩解交通擁堵，另一方面，也是對(duì)資源的最大化利用。

　　環(huán)球車享汽車租賃有限公司總經(jīng)理曹光宇也同樣指出共享出行是剛需。因?yàn)殡S著汽車保有量的不斷提高，占用了很多社會(huì)資源，導(dǎo)致城市管理者不得不進(jìn)行調(diào)控，于是在購(gòu)買和使用環(huán)節(jié)出臺(tái)了一些限制政策，使得自購(gòu)車輛的使用率被迫降低，那么要滿足出行就必須選擇共享模式。

　　南京易充電動(dòng)汽車服務(wù)公司總經(jīng)理李鑫在談到共享汽車時(shí)指出，在現(xiàn)階段，由于誠(chéng)信體系、行為習(xí)慣等尚未能與共享出行相匹配，且運(yùn)營(yíng)者在盈利方面也存在著一定困難，但推動(dòng)和布局共享出行是必須要堅(jiān)持做下去的，因?yàn)檫@代表著未來(lái)。

　　關(guān)于誠(chéng)信問(wèn)題，有車分時(shí)租賃有限公司CEO吳濤也提出了相同觀點(diǎn)，在他看來(lái)，眼下共享出行面臨的一大阻礙就來(lái)自于誠(chéng)信。一方面是企業(yè)的誠(chéng)信，即車輛是否符合使用要求。另一方面是用戶，例如車輛違章、碰撞剮蹭等是否能及時(shí)上報(bào)。所以他倡導(dǎo)在共享出行體系里要建立一個(gè)征信系統(tǒng)。

　　二、出行共享化后該如何定義汽車?

　　對(duì)于共享出行、分時(shí)租賃等，很多受訪嘉賓都表示他們?cè)缭?013年前后甚至有的更早就進(jìn)入這一領(lǐng)域開始布局、運(yùn)營(yíng)和推廣，但時(shí)至今日，依然還只是處于發(fā)展的初期階段。而就在2015年，共享單車出現(xiàn)后，這股共享出行風(fēng)仿佛愈發(fā)強(qiáng)烈，這對(duì)汽車行業(yè)又會(huì)產(chǎn)生哪些影響?

　　恒天易開軟件科技股份有限公司創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)、CEO嚴(yán)道遠(yuǎn)指出，如果未來(lái)出行是無(wú)人駕駛化的，那么汽車則從硬件性產(chǎn)品轉(zhuǎn)變?yōu)檐浖苑?wù)。而分時(shí)租賃作為共享出行的組成部分，彌補(bǔ)了現(xiàn)有公共交通體系沒有到達(dá)的地方，是分時(shí)租賃存在的基礎(chǔ)，也是汽車向出行服務(wù)的轉(zhuǎn)變之一。

　　同樣，羅蘭貝格企業(yè)管理(上海)有限公司合伙人鄭赟也提出相同觀點(diǎn)。他認(rèn)為，過(guò)去主機(jī)廠更多的是提供車輛產(chǎn)品，而現(xiàn)在及未來(lái)，更多的工作將集中在車輛售出之后，即從汽車制造商轉(zhuǎn)化為服務(wù)提供商。不僅如此，對(duì)于主機(jī)廠來(lái)說(shuō)，它的利潤(rùn)和收入在整個(gè)鏈條上也需要向后端轉(zhuǎn)移。未來(lái)，只有生產(chǎn)和銷售的主機(jī)廠將不再能賺到今天這樣的利潤(rùn)，必須要在服務(wù)貿(mào)易等領(lǐng)域布局，例如開拓分時(shí)租賃等。

　　三、共享出行會(huì)在哪些地方率先實(shí)現(xiàn)?

　　根據(jù)人口數(shù)量、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平等，我們將城市分出等級(jí)，但出行的需求卻不分等級(jí)，那么共享出行究竟會(huì)在哪些地方率先實(shí)現(xiàn)?對(duì)于這一問(wèn)題，受訪嘉賓有著不同的看法。

　　恒天易開軟件科技股份有限公司創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)、CEO嚴(yán)道遠(yuǎn)認(rèn)為共享模式更容易在二線及以下城市實(shí)現(xiàn)。在他看來(lái)，對(duì)于北上廣深這樣的城市來(lái)說(shuō)，是不缺出行方式的，人們出行可以有N種選擇，反而是二線及以下的中小型城市在出行服務(wù)上相對(duì)匱乏。所以他覺得分時(shí)租賃的商機(jī)也恰恰是在二線以下的中小型城市。

　　對(duì)此，環(huán)球車享汽車租賃有限公司總經(jīng)理曹光宇則認(rèn)為，共享出行在特大、一線城市是有剛需的。一方面，大城市里有相當(dāng)數(shù)量的人有駕照但沒有車開;另一方面擁有私家車的人由于道路管理、停車限制等使得出行不方便或成本較高。所以共享汽車受到他們的青睞。而對(duì)于三線以下城市而言，共享車打動(dòng)的多半是原本想要購(gòu)買10萬(wàn)元以下車輛的人，因?yàn)閺某杀旧媳容^，共享車優(yōu)勢(shì)更明顯。

　　四、無(wú)人駕駛+共享出行是理想境界

　　中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)理事長(zhǎng)陳清泰對(duì)未來(lái)出行做了大膽的預(yù)測(cè)，提出了無(wú)人駕駛+共享出行的模式。

　　在這樣的前提下，環(huán)球車享汽車租賃有限公司總經(jīng)理曹光宇提出無(wú)人駕駛與共享出行是一種孿生的關(guān)系。因?yàn)楫?dāng)車輛不再需要人操控，出行完全變成一種服務(wù)時(shí)，人們才更有可能不在乎車輛的歸屬權(quán)問(wèn)題，于是車輛從自有變成了召之即來(lái)?yè)]之即去，屆時(shí)就自然而然地走向共享出行狀態(tài)。

　　對(duì)此，恒天易開軟件科技股份有限公司創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)、CEO嚴(yán)道遠(yuǎn)也有相同觀點(diǎn)。他認(rèn)為，隨著無(wú)人駕駛技術(shù)的進(jìn)步及共享出行理念的推廣，汽車可能只屬于運(yùn)營(yíng)公司所有，不再是私人的財(cái)產(chǎn)性工具了。就如同飛機(jī)、高鐵一般，屬于航空公司和鐵路軌道公司等。

　　但是，這并不代表可操控的機(jī)動(dòng)車將不復(fù)存在。迪納科技創(chuàng)始人兼CEO，前華為首席科學(xué)家劉南杰認(rèn)為，共享出行、無(wú)人駕駛更適用于城市內(nèi)日常出行，對(duì)于駕車旅行和對(duì)駕駛操控有興趣的用戶來(lái)說(shuō)，他們依然會(huì)購(gòu)買可操控的機(jī)動(dòng)車。

　　五、無(wú)人駕駛何時(shí)能真正上路?

　　近兩年，無(wú)人駕駛在園區(qū)內(nèi)測(cè)試、區(qū)間路段測(cè)試甚至是實(shí)際道路測(cè)試已經(jīng)屢見不鮮，但真正能載著用戶出行的車輛何時(shí)能上路?需要哪些技術(shù)支持?又有哪些障礙?

　　威馬創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)兼CEO沈暉認(rèn)為目前無(wú)人駕駛車輛依然只適用于景區(qū)內(nèi)、園區(qū)內(nèi)等相對(duì)低速、封閉地區(qū)。眼下無(wú)人駕駛技術(shù)較好的產(chǎn)品也僅處于L2水平，即高級(jí)輔助駕駛，車輛在行駛過(guò)程中依然需要人參與決策。若想要車輛真正實(shí)現(xiàn)安全的無(wú)人駕駛則必須到L4、L5等級(jí)。在他看來(lái)，這還需要8~10年時(shí)間。

　　車輛想要實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛，對(duì)智能化的要求必然較高，對(duì)此中興通訊股份有限公司汽車電子副總裁田鋒指出汽車的智能化就如同人類的大腦，就單個(gè)細(xì)胞而言很簡(jiǎn)單，只要跟四五個(gè)其他神經(jīng)元建立聯(lián)系就能運(yùn)作，也就是說(shuō)想要車輛完成某個(gè)單一智能功能比較簡(jiǎn)單，但如果想要車輛像人類大腦一樣以十億以上量級(jí)思考運(yùn)作的話，就必須形成神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，對(duì)比到車輛上，就必須率先實(shí)現(xiàn)車的聯(lián)網(wǎng)，在聯(lián)網(wǎng)的基礎(chǔ)上再進(jìn)行開發(fā)，才能最終實(shí)現(xiàn)對(duì)人的替代。

　　而就在聯(lián)網(wǎng)這一環(huán)節(jié)上，沈暉、田鋒等多位受訪嘉賓都指出存在的障礙主要是數(shù)據(jù)的共享、政策法律的限制、主機(jī)廠的利潤(rùn)壓力以及運(yùn)營(yíng)商的盈利模式等。