網易汽車11月3日報道 在新能源汽車領域，雖然電動汽車風頭正勁，但氫能源以更清潔的排放及更迅捷的充能方式同樣具備競爭力。當前汽車業內普遍的共識是，未來汽車的動力源將是多種類并舉，氫能源將成為重要一環。

　　燃料電池汽車也是電動汽車，只不過“電池”是氫氧混合燃料電池。氫燃料電池車通過氫與氧結合，經由燃料電池產生電力為汽車提供動力，其最大特點是行駛中完全沒有碳排放和其他污染。根據目前的數據，氫燃料電池車續航里程可以達到500到600公里，而燃料加注僅需3分鐘。與當前鋰電池電動汽車相比，具有明顯的優勢。

　　近幾年伴隨燃料電池出貨量的增加，燃料電池車似乎已經進入商業化的導誘期，特別是在商業先行的卡車領域內，諸如豐田、通用等車企均已發布了氫燃料電池卡車。與自動駕駛領域相似，氫燃料汽車的商業化之路很大可能在卡車領域率先破局。

　　今年上半年，豐田對外宣布投產重型零排放氫燃料電池卡車，其概念車型已于近日在洛杉磯港口開展短距離的車輛運輸。通用公司最近也展示了一個全新的概念氫燃料電池汽車平臺SURUS。

　　豐田方面預計，氫燃料電池卡車每天的行駛里程將達200英里，并將采取短距離且頻繁更換的路徑規劃方案，以便測試該燃料電池系統的占空比能力。隨著研究的逐步深入，豐田表示將會引入更長的路線規劃。

　　通用為燃料電池汽車開發的平臺名為SURUS，采用最新的Hydrotec燃料電池動力鏈，配備鋰電池、兩個電機單元、足夠續航400英里的氫燃料儲存等。加上應用四輪轉向、高端的懸架系統，使得它還具備一定的越野能力。

　　而今年2月通用就跟本田宣布，將合作生產氫動力燃料電池車的新一代系統。兩家公司將折半出資在美國成立生產子公司，力爭2020年左右開始投入量產。

　　基礎設施全面普及尚需時日

　　普通的電動汽車充電站只需花數十萬美元來建造，特斯拉的超級充電站建造成本高達30萬美元。但建造一個氫氣燃料站需要花費100 --200萬美元，因為需要解決處理液態氫氣的問題。目前，充電站基建成本是最大的攔路虎之一。

　　雖然氫燃料電池開發已具數十年歷史，但這種以壓縮氫氣作為燃料且僅排放水蒸氣的新型供能方式，其性能在近幾年才達到足以取代汽油的水平。日本處于全球發展氫能源的領先地位，以日本為例可以算一筆賬。

　　據統計，日本2015年已建成的加氫站有50座，預計2018年之前還將建設120座加氫站。當前，日本的氫燃料汽車占全球總量的2/3。此前有業內人士指出，氫燃料電池車百公里燃料消耗成本為32—34.25元，而正常乘用車百公里油耗成本為60.12元。日本作為世界上氫站最多的國家，氫燃料的售價為為1000日元/kg，約合人民幣52元/Kg。

　　相比我國的加氫站就相對較少，目前僅有北京、上海、深圳、鄭州、大連、云浮和佛山等城市擁有加氫站，其中佛山加氫站為首個市場化運作的加氫站，投資1550萬元建成，每天能為10輛氫燃料電池公交車和20輛氫燃料電池轎車加注氫氣。

　　拋開加氫站建設這個大問題不談，氫燃料電池車的量產和卡車領域的商業化這件事毋庸置疑地為我們開啟了一扇通向未來交通解決方案的大門。純電動汽車充電時間過長及續駛里程過短的兩個關鍵性短板，均被氫燃料電池克服。

　　對此，我國政府近期也宣布將在氫燃料電池汽車領域進行布局。2017年工信部、科技部、發改委聯合發布汽車產業中長期發展規劃提出，逐步擴大燃料電池汽車試點示范范圍。

　　此前財政部、科技部等4部委也已發布通知，對符合國家技術標準且日加氫能力不少于200公斤的新建燃料電池汽車加氫站，中央財政給予每站獎勵400萬元。2017-2020年間，在對其他新能源汽車的補助標準實行必要的“退坡”背景下，中央財政對燃料電池汽車補助保持不變。

 

　　氫燃料電池汽車領域，我國與歐美國家雖然存在一定差距，但是根據國家已發布的科技于產業發展戰略，氫燃料電池車離普通消費者也并不是一個很遙遠的將來時；按照此規劃，2020年我國突破關鍵材料、核心部件以及系統集成等關鍵技術，實現氫能與氫燃料電池技術規模化示范運行，示范車輛達到1萬輛。 2025年實現氫能及氫燃料電池技術的推廣和應用，此時期望我國行駛的氫燃料電池車規模達到12萬輛的規模（2萬輛商用車，10萬輛乘用車）。2030年實現氫能及氫燃料電池汽車的大規模推廣應用，屆時中國公路上行駛的氫燃料電池車將超過百萬輛。

　　目前，新能源汽車動力技術領域呈現“百家爭鳴”的狀態，只有加緊在全電池領域的技術儲備，才能在未來汽車的發展中占有重要的一席之地。