“若因為貿易戰，錯失了中國市場，美國汽車工業將遭遇重大打擊。”

　　4月3日，中國汽車工業協會常務副會長董揚在接受包括澎湃新聞在內的媒體采訪時，做出上述表示。

　　3月22日，美國總統特朗普正式簽署備忘錄，表示依據“301調查”結果，將對從中國進口的商品大規模征收關稅，并限制中國企業對美投資并購。涉及到的中國商品規模可達600億美元。

　　綜合外媒報道，美方可能會要求中國降低汽車進口關稅，實施與美國相同的關稅水平，并取消中國在汽車制造領域的外資股比限制。美國還可能對中國的新能源汽車加征關稅。

　　對此，中國汽車工業協會秘書長助理許海東表示，中國還不是汽車工業強國。作為后發國家，適當的關稅和政策保護，助力產業發展，完全合情合理。美國對中國出口的汽車數量更多，就算打關稅貿易戰，也會自縛手腳。

　　而且，降低汽車進口關稅、降低汽車制造領域的外資持股比例限制，本身就在中國擴大開放的議事日程上，已經很難成為特朗普政府挑起貿易戰的理由。

　　不懂汽車的特朗普：業余的訴求

　　“特朗普雖然是個商人，但術業有專攻，他不懂汽車。”在接受澎湃新聞采訪時，多位專家均認為，美國方面對中國汽車產業政策的指責十分業余，甚至是無理取鬧。

　　1，合資車企股比之問：未考慮發展現狀

　　今年3月，特斯拉CEO埃隆馬斯克在社交媒體上給特朗普留言，批評中國合資車企的股比問題：沒有任何一家美國車企在華工廠所有權（股比）在50%以上，但美國現在有5家100%中資背景的電動車企。

　　這一觀點顯然沒有考慮到諸多合資車企在中國的發展現狀。

　　以中美雙方各占50%股份的上汽通用汽車有限公司為例，美方收入就達1481億美元，美方利潤達132億美元，全年生產187萬輛汽車。

　　有專家表示，在合作中，合資車企逐步認可中方的貢獻，認為中方的資源、人力、企業管理能力，有助于擴張南美、印度、東南亞等新興市場。因此，在深度合作之下，把合資搞成獨資不利于雙方積極性。

　　而且，放松有關新能源汽車落地中國的股比限制也被提上議事日程。

　　2017年11月，外交部在其官網發布的文件顯示，中國將于2018年6月前在自貿試驗區范圍內開展放開專用車和新能源汽車外資股比限制試點工作。

　　2，被誤讀的“技術轉讓”：中國未強制要求外資車企分享核心技術。

　　特朗普還提出，美國企業的技術會被中國企業“竊取”，因為美國汽車制造商開始在中國生產電動汽車，并且必須和中國合資企業分享這些技術。

　　對此，工信部產業政策司原副巡視員李萬里對澎湃新聞記者表示，中國并未強制性要求合資車企開展研發并分享核心技術。

　　可能讓外界產生誤解的，是2004年國家發改委發布的《汽車產業發展政策》，該政策提及：新建汽車生產企業，要建立產品研究開發機構，且投資不得低于5億元人民幣。新建乘用車、重型載貨車生產企業投資項目應包括為整車配套的發動機生產。

　　李萬里解釋，當初國內汽車消費市場方興未艾，產業資本席卷而來，為了避免產能過剩。相關部委提出了整車制造的門檻——要求車企必須得有核心技術研發能力，不能只做拼裝貼牌。

　　有些外方將此曲解為中國要求落地企業必須分享核心技術。

　　對此，李萬里表示，從歷史經驗來看，中國并未強制性要求合資車企在華開展研發、披露關鍵技術和核心細節。事實上，目前已經落地研發機構，大多是將海外成熟技術做本土化適應性改良而已。這樣做，也符合車企的基本利益。

　　“說到底，美國有關方面對于汽車業的理解，根本就不專業。”董揚說。

　　3，關稅之別：合情合理

　　至于中美之間的汽車進口關稅差別，業內人士認為，這本身符合貿易規則。

　　目前，中國對進口汽車征收25%的關稅，美國的稅率則為2.5%。

　　對此，許海東表示，中國還不是汽車工業強國。作為后發國家，適當的關稅和政策保護，助力產業發展，完全合情合理。

　　根據WTO規則，出于對發展中國家主要工業產業的保護，往往允許它們在一定時間內，設定更高的進口關稅稅率。

　　曾參與中美之間關稅談判的董揚還表示，“相比于印度、俄羅斯等新興的汽車消費大國，中國的態度已經足夠開放，關稅并不高。”

　　而且，李克 強總 理在今年的政府工作 報告中已經明確提出，要下調汽車進口關稅。

　　需要指出的是，在整車領域，中國對美國的進口額遠遠大于出口額，美國才是更大的獲益方。

　　許海東介紹，2017年，中國出口整車106萬輛，僅逾5萬輛供應美國；同年，中國進口整車125萬輛，美國供應28萬輛。實際上，美國出口的汽車數量更多，就算打關稅貿易戰也會自縛手腳。

　　人心向背：中美合資汽車企業早已結出合作碩果

　　這也是為什么，不同于特朗普政府的高調叫陣，美國在華合資車企的表態均十分謹慎。

　　福特方面對澎湃新聞表示，“在兩個關鍵國家之間的貿易問題上，我們希望兩國政府可以共同努力，解決這一難題。”

　　可見的是，中國本身就是美國車企最為重要的海外市場。2016年，通用在華銷量約占全球銷量的40%，凱迪拉克在華銷量超越美國本土，中國也是特斯拉的全球第二大市場。福特在華累計銷量也近百萬輛。

　　保羅•英格拉西亞在《誰搞垮了美國汽車業》一書中寫道，當美國三大車企面臨重組時，牽頭人有意砍掉通用汽車公司旗下的別克品牌。對此，通用力爭道，別克在中國是高端品牌，銷量很好，加上當時有爆款車型出現，最終別克品牌得以保留。

　　“如果不是中國市場，美國的三大車企，怕是已經淪為世界二流企業了。”董揚感慨道。

　　統計顯示，2016年，中美合資整車企業主營業務收入占中國汽車整車行業營業額的17%，產量占行業總體的18%， 美方收入達2681億美元，利潤達268億美元，這還不包括進口車及技術轉讓費等相關收益。

　　另一方面，中美合資車企也在攜手拓展新興市場：上海通用泛亞汽車技術中心有限公司自主設計的賽歐車型，2015年出口南美及東南亞市場，2017年10月返銷北美市場。此外，2017年7月，中美合資企業上汽通用五菱汽車有限公司從通用手中接管的印尼工廠投產，年產規模達12萬輛。

　　董揚認為，面向發展中國家的汽車市場以及企業管理，中國有著豐富的經驗，可供美國人借鑒和學習；同時，中國有著成熟的工業體系和數量最大的工程師隊伍，雙方完全可以互相契合地進入新興市場。

　　汽車貿易戰：美國很難得益

　　實際上，美國如果真把貿易戰火燒到汽車業，其結果，得益者也是別人。

　　目前，在中國汽車市場，美國品牌的市場占有率并不算高，常年徘徊在一成左右。據中國汽車工業協會的數據，2018年2月，美國品牌產品在中國的市場占有率低于德國、日本，僅高于韓國、法國。

　　中國汽車工業協會秘書長助理許海東對澎湃新聞表示，這使得美系車企的不可替代性很弱。“一旦因為貿易戰，導致美系車型供應減少，馬上德系、日系、法系、中國自主品牌都會迅速填補市場需求，對消費者并不會有影響。相反，對美國來說，失去中國市場可謂是重大打擊。”

　　談到這，董揚無奈地說，就算中國真的降低關稅，以美國人較慢的手速，預計也得是歐洲人和日本人摘走了桃子，“打來打去，還不一定真正得到利益。”

　　稍早前，全球汽車制造商協會CEO約翰•柏慈拉也曾表示：“我們了解，同時也理解美國總統的初衷是為了解決目前存在的貿易逆差等問題，但應該還有更好的辦法。貿易戰一旦開打，最終會波及到美國的制造商和消費者。”

　　有觀點稱，貿易戰中，美國若對華停止關鍵零部件供應，將對中國車企造成重大影響。

　　對此，許海東反駁稱，零部件是全球化供應，中國市場規模足夠大，而日系、德系的零部件供應體系十分完備。極端情況下，完全可以實現關鍵零部件的供應鏈切換。

　　除了整車和零部件銷售，貿易戰的爆發將促使美國錯失重大的歷史機遇。

　　董揚直言，中國是全球最大的新能源汽車市場，2017年產銷規模逾80萬輛；也是中國最好的新能源汽車市場，基礎設施相對完備，政府全面支持，民間資本踴躍。“如果打起貿易戰，美國很可能會被限制，進不來中國市場，失去了關鍵性的歷史機遇。”

　　“若短期內，兩國爆發貿易戰，至少特斯拉是別想在華落地了。”董揚說。