韓系車3月銷量暴跌 自主品牌碾壓韓系車為時尚早
隨著反薩德的聲音逐漸散去，人們似乎已經從之前亢奮的情緒中回歸平靜，但是對于很多韓國在華企業來說，可能噩夢才剛剛開始，我們之前的一篇文章中曾經有過論斷，韓國汽車產業將在未來的一段時間內遭遇到可能是入華以來最嚴峻的危機，就在3月份各個汽車廠商產銷量持續公布之后，我們發現，之前的論斷竟然會以如此快的速度應驗，甚至要比我們之前預料到的更加糟糕！
我們翻閱了之前韓國汽車行業協會的消息，現代和起亞兩大主要韓系品牌2017年3月在中國的總銷量為7.2萬輛，相比去年同期同比銳減52.5%。而反應在各自品牌上，現代3月銷量為5.6萬輛，同比下滑44.3%，起亞3月銷量為1.6萬輛，同比下滑68%，從數據表現來看，起亞的下滑速度要比現代要狠得多，當然這也符合起亞與現在在中國市場的整體境遇。我們不去考量具體哪些車型銷量下滑帶動著現代起亞集團在中國遭遇到了斷崖式的銷量銳減，在我們看來并沒有這個必要，當銷量下滑總體超過50%的情況下，出現下滑的就不僅僅是哪幾款車，而有可能呈現的是整體下滑，所以對于現代起亞的銷量表現，我們更認為是一種有先兆，但是基于突發事件而產生的情況。
那么從銷量水平上來看，似乎韓系品牌在國內的處境已經十分危險了，但是厄運從來不會單獨來臨，之前已經有消息稱，現代已經削減了在華生產班次，更有消息稱，北京現代一家工廠已經發出了臨時停產公告，經過相關消息證實，這家工廠很可能是北京現代的第三工廠—河北滄州工廠。現代在中國開始削減產能，甚至關閉工廠，似乎也給我們一個信號，那就是現代已經預料到了可能來臨的銷量下滑，處理危機的方式之一就是盡可能減少庫存，以應對銷量下滑帶來的經銷商對壓庫的抵觸，這一點很好理解，韓系在中國將遭遇寒冬幾乎是一個公開的秘密，只不過現代的處理手段更加激進或者有些休克療法的意思。
起亞在中國的銷量水平一直以來和現代的差異就非常大，這也是一個不爭的事實，通過三月將近三倍的差額我們也能有所了解，和現代基本相似的產品屬性，為什么起亞干不過現代，我們不想去多講，也是老生常談的那幾個點，無非就是產品外形設計、品牌方面的差異而已。但是隨著銷量持續不振，起亞經銷商在1月份曾針對東風悅達起亞強行壓庫提起一輪聲勢浩大的抗議
活動，各級經銷商甚至起草了一份公開信，上面蓋滿了各級經銷商46個公章，內容直接要求：按照2000元/輛的標準進行賠償；再次訴求無法達成之前，將停止提車，從當時的情況和兩方劍拔弩張的形勢來看，可謂火藥味十足。這件事情的背后，我們不僅可以看到起亞在銷量上的持續壓力，同時在處理和經銷商的關系上也顯得不那么成熟，當然，這可能也是起亞在中國市場所有悲劇的一個惡性循環。
那么我們再說回政治因素對于這兩個品牌的影響，毫無疑問是巨大的，甚至比我們之前那篇文章中所講的情況還要嚴峻，外交危機引發了民眾對于韓國整體的排斥，雖然很多行為極度缺乏理性，但是我們不得不說的是，在不買韓國車這件事上，我們不發表任何意見，只要不去砸韓國車也就好了，人們因為政治原因對韓系車表現出的厭惡情緒是可以理解的，所以韓系車出現如此大的下滑幅度，這種政治因素影響可能充當了非常重要的角色。
如果我們回頭再看自主品牌和韓系品牌的爭論，這場爭論大概興起于兩年之前，隨著幾個自主品牌銷量上升并超越現代和起亞，一些聲音便認為自主品牌已經超越了韓系品牌，從2016年的數據來看，長安、吉利、長城在銷量上也呈現出超越或者匹敵韓系兩大品牌的趨勢，如果單從銷量上來看，加上如今3月份的銷量表現，至少這幾家對于起亞和現代都是碾壓式的優勢，這種爭論似乎也能因為現代和起亞的斷崖式下跌告一段落；但是我們并不認為這幾家自主一線品牌在產品實力上有能力以一個比較大的優勢碾壓韓系，這一點很不現實，盡管韓系車和自主品牌的發展史都沒有多長，但是在我們看來，從技術水平的維度考量，韓系車依然領先自主品牌，哪怕是賣的很火的一線品牌，畢竟銷量差異關乎品牌、價格、設計各方面的東西，用產品銷量來衡量產品好壞本身就是一件很業余的事兒。
現代和起亞遭遇到了前所未有的銷量大跌，這在我們的預料之內，只不過這個過程來的太快了一些，因為本身的問題和薩德這種外來突發因素的影響，韓系品牌可能會在中國市場進一步沉淪，反應在銷量上，韓系品牌將會被更多的自主品牌超越，但是說自主品牌開始碾壓韓系品牌，時間尚早！
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