6月12日，今年年初發(fā)布的《關于調(diào)整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，經(jīng)過四個月的過渡期，開始正式實施。“國補新政”中明確劃分了新能源乘用車里程補貼標準，以及電池質(zhì)量密度和能耗水平系數(shù)的補貼標準。

不過，政策對續(xù)航里程要求是不是劍走偏鋒？車企是否會因此而舍本逐末，盲目追求虛高的續(xù)航里程？“超長續(xù)航里程”真能解決商業(yè)化普及的種種問題嗎？

6月12日，今年年初發(fā)布的《關于調(diào)整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，經(jīng)過四個月的過渡期，開始正式實施。

“國補新政”中明確劃分了新能源乘用車里程補貼標準，以及電池質(zhì)量密度和能耗水平系數(shù)的補貼標準。

其中，續(xù)航里程150公里以下的新能源乘用車不再享受補貼，300公里以下續(xù)航里程車型補貼均有不同幅度降低，而純電續(xù)航300-400公里和里程超過400公里的兩個級別車款補貼增加。

有分析認為，此舉有助于促進汽車廠商生產(chǎn)更高續(xù)航里程的車款。不過，汽車K線卻擔心，對續(xù)航里程的要求是不是劍走偏鋒？車企是否會因此而舍本逐末，盲目追求虛高的續(xù)航里程？“超長續(xù)航里程”真能解決商業(yè)化普及的種種問題嗎？

爭議焦點之“續(xù)航里程”

眾所周知，在技術(shù)層面，續(xù)航里程長短主要取決于電池容量。但目前，續(xù)航里程是純電車型較難攻克的技術(shù)壁壘，特斯拉Model S的工信部續(xù)航里程也只達到579公里，而中國自主品牌純電車型續(xù)航基本處于450公里以下，很少有超過450公里的純電動車型。

現(xiàn)階段，通過提高電池容量來實現(xiàn)提高續(xù)航里程，則意味著提高車輛生產(chǎn)成本和質(zhì)量。由于2018年補貼大幅下調(diào)40%-50%，這對于車企而言無疑負擔加重。

從部分上市動力電池企業(yè)公告中不難發(fā)現(xiàn)，大多數(shù)車企都已對動力電池企業(yè)，提出電池降價20%-30%的要求，它們已經(jīng)難以承受動力電池極高的成本。

除此之外，車企在續(xù)航里程概念上也動了腦筋。汽車廠商與工信部對于電動車續(xù)航里程概念有著不同定義。

比如，工信部使用的是綜合續(xù)航里程，車企給出的是等速續(xù)航里程，媒體測試出的又稱為實際續(xù)航里程，由于評測標準不同，各個續(xù)航里程的數(shù)值差距普遍較大。

其中，工信部測試純電動汽車綜合續(xù)航里程，采用的是與歐洲和澳大利亞相同的NEDC（New European Driving Cycle）測試標準，測試全程在臺架上進行，不進行實際道路行駛測試。

一個NEDC循環(huán)由4個市區(qū)工況加上1個市郊工況組成，整個NEDC循環(huán)總長約11公里，純電動汽車綜合續(xù)航里程就是在NEDC循環(huán)下測得。

不過，NEDC循環(huán)模擬的僅是路面情況良好的平直道路工況，期間沒有模擬坡道或路面情況不佳情況，并且，沒有參考實際用車中的行駛速度、空調(diào)損耗以及車身自重等情況，因而并不能完全反映真實駕駛情況。

而車企則普遍傾向于在產(chǎn)品宣傳中使用“等速續(xù)航里程”這個概念。“等速續(xù)航里程”，也叫“最大續(xù)航里程”，是一種理想化的駕駛條件下得出的數(shù)據(jù)，是廠家集合所有對節(jié)能有利的條件測試出的結(jié)果。

例如更小尺寸的輪圈、不使用空調(diào)和音響、減少車輛載重、選擇環(huán)境溫度適宜的季節(jié)、固定速度行駛（如60km/h）等，與實際使用環(huán)境差距較大。

少即是多，夠用就好

根據(jù)“國補新政”，純電續(xù)航300-400公里及400公里以上級別車款補貼增加，但實際上，續(xù)航里程高就好嗎？卻也未必。

按照我國目前對于電動車的定位來說，現(xiàn)階段的電動汽車均定位于城市代步，仍舊以夠用為佳，而無需過度追求高續(xù)航里程。如前文所述，續(xù)航越大電池成本越高，整車價格也就降不下來，這并不利于電動車的普及。

一如最初的比亞迪E6、騰勢乃至特斯拉等電動車，續(xù)航里程都處于新能源車前列，但也都因價格過高而無法大規(guī)模量產(chǎn)，至今舉步維艱。

反觀北汽、江淮等電動車，因價格平易近人而得以迅速普及，并因而形成良性循環(huán)。可現(xiàn)在，北汽新能源部分車型可能將被排除在補貼行列之外。

除了受制于電池成本居高不下的技術(shù)問題，我國城市充電設施也遠未達到普及階段。

目前，除了一線城市以及最早開始的武漢、合肥等示范運營城市，其他二三四線城市在充電設施建設上尚無建樹。這也表明，電動化是一個長期的過程，而非一蹴而就。

那么，大概什么區(qū)間是夠用的標準呢？按照美國調(diào)研機構(gòu)調(diào)查，美國城市人均日常平均行駛64公里，德國只有46.5公里。

業(yè)內(nèi)認為，國內(nèi)電動車續(xù)航里程在50-60公里區(qū)間已經(jīng)夠用。除卻日常代步，更高一級的也無非是中短途，綜合工況續(xù)航里程300公里上下亦已足夠。

今年1-5月，我國新能源汽車產(chǎn)銷同比分別增長122.9%和141.6%，其中，純電動汽車產(chǎn)銷同比分別增長105.1%和124.7%，插電式混合動力汽車產(chǎn)銷同比分別增長207.3%和218.4%。

從數(shù)據(jù)來看，我國新能源汽車仍舊也仍將處于高速發(fā)展中。那么，圍繞更加實際的用車需求來追求續(xù)航里程，才是當下最務實的新能源普及之道。

延伸閱讀：

今年2月，財政部在官網(wǎng)正式發(fā)布由四部委聯(lián)合起草的《關于調(diào)整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，在技術(shù)標準上，對乘用車、客車和專用車都有所升級。

在乘用車方面，政策對乘用車劃為五個檔次，一是鼓勵高密度、高能量密度和長續(xù)航能力的產(chǎn)品推廣。二是取消150公里以下的補貼區(qū)間，增加250公里以上的區(qū)間，車型高端化趨勢明顯。三是對續(xù)航里程為150-200km的A0級和A00級車型，2月份至6月份是一個過渡補貼，6月份以后補貼取消。對于新能源客車和專用車，在技術(shù)標準上也有不同的升級要求。

為了給車企一定的緩沖期，政策規(guī)定，2018年2月12日至2018年6月11日這段過渡期，期間上牌的新能源乘用車、新能源客車按照此前對應標準的0.7倍補貼，新能源貨車和專用車按0.4倍補貼，燃料電池汽車補貼標準不變。