“我們在操作的過程中還是比較平靜的。在封閉區(qū)做過好多次闖紅燈測試，車輛本身應該是完全可以避免相撞的。”對于將自動駕駛汽車開上公共道路的駕駛員張雷（化名）而言，操縱自動駕駛的汽車似乎并不是什么難事，用他的話說，“這些都是常見情況。”

       不過張雷也坦言，當車流量變大，比如出現(xiàn)突然有車輛加塞切入等情況下，會嘗試人工接手，控制住正在自動駕駛的車輛，盡管“這樣的情況并不多見”。

       要成為自動駕駛汽車上“看似什么也不用做”的司機，卻比普通A證駕駛員要嚴格得多。上海國際汽車城（集團）有限公司（下稱“上海汽車城”）戰(zhàn)略與業(yè)務規(guī)劃部主任工程師李霖在接受采訪時多次提及這一點。

       “他們要熟悉自動駕駛汽車，也要熟練應對各種突發(fā)狀況。”李霖解釋道。

在自動駕駛汽車行駛時，司機偶爾也需要進行人工干預

       正是因為上海于3月1日發(fā)布的《上海市智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理辦法（試行）》（下稱《管理辦法》），包括張雷在內的駕駛員們，原本只能在封閉區(qū)進行模擬測試，如今可以將車輛開上公共道路，面對更多復雜的挑戰(zhàn)。

       集合了車輛、行人、建筑物、障礙物、氣候變化等多種因素的復雜交通環(huán)境，向來是橫亙在自動駕駛技術面前的一座大山，卻也是政府、企業(yè)、科研機構等相關方面必須走入的場景。

       把搭載自動駕駛技術的汽車開上公共道路，以最真實的道路情況來測試車輛的性能的好壞并獲取大量數(shù)據(jù)——這樣的方案與上述邏輯并無二致，以真實換真實，才能獲取最基礎、最實用的數(shù)據(jù)，以此檢驗、改進、完善傳感器及自動駕駛算法，完成技術和產(chǎn)品的迭代。

開放道路路況比加州復雜

       即將到來的4月，美國加利福尼亞州將開始允許完全自動駕駛的汽車在該州開展路測。這項新政意味著無論是工程師還是駕駛員都將不再出現(xiàn)于車輛中。不過，加州機動車輛管理局（DMV）也明確要求，必須有遠程操作員能夠與路測車輛通信，在必要時操控車輛，以防萬一。

       對于加州而言，這已然只是路測規(guī)范的再定義罷了。作為全美首個就自動駕駛汽車制定法規(guī)的州，加州早在多年前就開始了自動駕駛的路測。這里匯聚了谷歌、Uber、特斯拉等全球知名的科技翹楚和行業(yè)新秀，大量汽車廠商的自動駕駛團隊都設立在此。這些大大小小的企業(yè)們享受著在家門口進行自動駕駛測試的便利。截至2018年1月中旬，共有50家企業(yè)取得加州自動駕駛路測牌照。

       在今年3月1日前，長安、上汽等中國車企只能前往加州，申請開展自動駕駛測試的批準，并拿到相關牌照——不過，這一狀況如今出現(xiàn)了改變，《管理辦法》為國內車企打開了大門，它們終于也可以將自動駕駛的公共道路測試放在自家門口了。

       從封閉環(huán)境走向開放環(huán)境的自動駕駛道路測試，這是中國的首次。

       “我們起初建設了20多公里的道路，同時也提交了開放的申請，但綜合考慮各種因素，最終還是選擇了這5.6公里的道路來作為自動駕駛車輛的測試道路。”李霖向第一財經(jīng)記者回憶起規(guī)劃這段道路時的細節(jié)。他表示，道路必須滿足兩方面的要求，一是包括紅綠燈、智慧互聯(lián)設備等在內的相關建設，二是要對風險進行評估，不能一概而論。

       這段以往并不起眼的小路于去年完成技術改造，也因而成為了全球首個全面支持多種通信模式V2X（Vehicle to Everything）測試的智能道路，測試車也會根據(jù)車上裝有的360度傳感器和雷達，識別轉向信號、紅綠燈、障礙物等。

       上海汽車城董事長兼總經(jīng)理榮文偉介紹，管理部門特別加裝了針對智能網(wǎng)聯(lián)汽車的紅綠燈，可同時支持DSRC和LTE-V方案（均為車聯(lián)網(wǎng)標準之一）與車輛進行實時通訊，自動駕駛車輛在500米之外便可接收紅綠燈的變燈信號。同時，道路周圍也有特定攝像頭監(jiān)督車輛運行狀況。

       記者發(fā)現(xiàn)，行駛在該條道路上的普通車輛較多，虛線變道、加塞的情況時有發(fā)生。除了有大量的T型小區(qū)出入口、公交車出入站臺之外，闖紅燈的行人、搶道的電瓶車這樣的緊急狀況也并不少見。這些情況給自動駕駛汽車的上路造成了大量的挑戰(zhàn)。

       當時，通用汽車的工程師也向記者表示，中國的道路交通標識更加復雜，統(tǒng)一程度相對并不那么高，且在中國的城市高架道路上，部分會存有紅綠燈現(xiàn)象，這些都在一定程度上給通用前期的本土化準備工作增加了難度。這樣的案例換作在普及無人駕駛這一議題上，也會同樣存在。

谷歌的無人駕駛汽車在路上

       LMC汽車市場咨詢(上海)有限公司總經(jīng)理曾志凌在接受采訪時表示，相較于美國加州五年前就開始路測，至今已經(jīng)進行了幾百萬公里的測試，中國在落地自動駕駛方面還處于較為初步的階段。

       差異一面造就著差距，另一面也在一定程度上縮小著差距。正因道路條件復雜程度不一，在獲取數(shù)據(jù)的數(shù)量和能力方面，上海的測試道路更具備優(yōu)勢。對于家門口作戰(zhàn)的新老車企而言，能否借力打力實現(xiàn)彎道超車，它們或許都有著自己的算盤。

準備好了嗎？

       “開放路測是我國自動駕駛行業(yè)水平邁向國際前沿的重要里程碑。”同大多數(shù)業(yè)內人士一樣，長城華冠自動駕駛技術總監(jiān)馬樂在接受采訪時，表達了自己的樂觀態(tài)度。“這標志著我國開始成體系地開發(fā)自動駕駛技術，不僅僅是車的技術，從測試環(huán)境、管理環(huán)境到社會環(huán)境都在全面跟進。”

       不過，中融創(chuàng)投基金管理(北京)有限公司董事長曹鶴有著不同的觀點。他認為，目前的自動駕駛技術還沒有準備好應對復雜路況的挑戰(zhàn)。“在真實環(huán)境下，系統(tǒng)存在的風險性還會被放大。而目前的技術水平仍處于低級階段，僅能保障車輛在車道線清晰、交通信號系統(tǒng)完善的特定路段運行。中國自動駕駛的情景也比國外復雜。”

       仔細揣摩，曹鶴的言論并非空穴來風。在樂觀看待自動駕駛發(fā)展的背后，更多的困難與挑戰(zhàn)也在行業(yè)內部不斷地滋生。

       一方面，即便不涉及造車領域，自動駕駛的路測也需要高昂的成本。“開發(fā)一輛自動駕駛車輛是開發(fā)傳統(tǒng)汽車的好幾倍。”一位自動駕駛領域的資深業(yè)內人士對記者表示，為確保安全性，自動駕駛車輛一般都會配備多系統(tǒng)冗余設計，也需配備更多傳感器，這就提高了單車成本。

       奇點汽車自動駕駛架構總監(jiān)李建鵬對此也頗有感觸，他表示：“現(xiàn)在很多主機廠進行自動駕駛汽車研發(fā)時，都是放一臺很大的電腦在車上。從商業(yè)化的角度，這樣的方案其實很難量產(chǎn)——特別在考慮成本和功耗的情況下，所以現(xiàn)在很多企業(yè)都把目光放在了研發(fā)高性能芯片上。傳感器也是一樣，雖然在很多研發(fā)自動駕駛汽車的企業(yè)看來，激光雷達在環(huán)境感知方面有很好的表現(xiàn)，但礙于成本，激光雷達現(xiàn)在離量產(chǎn)也還有很遠一段距離。”

       即便如此，馬樂卻告訴記者，先有技術基礎，再有商業(yè)回報。路測會帶來資金壓力，但也必須要進行投入。

       而在另一方面，交通信息系統(tǒng)完善的道路條件更是構成其商業(yè)化落地的關鍵點之一。這里，需要的是交互，車與人的交互、車與交通設施的交互——這些依賴于物聯(lián)網(wǎng)、5G等各方面技術的成熟。此外，在惡劣天氣下如何提高傳感器的分辨率、如何提高算法的精度，仍然需要加強這一方面的研發(fā)，而攝像頭、激光雷達等傳感器也需要變得更加高效。

       城市道路是所有交通環(huán)境中最為復雜的環(huán)境，穿梭的人群、固定的建筑物及障礙物、大量紅綠燈及警示標識、天氣變化等等。在這樣的背景之下，自動駕駛道路的標準則被千呼萬喚。雖然業(yè)內從始至終呼吁著道路條件的統(tǒng)一與交通規(guī)則的調整變化，但若考慮到社會、觀念等各方面因素，仍然任重而道遠。

       “改善道路條件需要投入大量的資金，在全國構建一套完整的自動駕駛體系還是會有一些難度。目前國家、車企等都處于觀望之中，此外，自動駕駛車輛對人為駕駛的車輛也會產(chǎn)生影響。”曾志凌說。

       “既有的道路是根據(jù)交通工程學為人駕駛而設計的，不是為自動駕駛設計的，它的一系列參數(shù)全是基于人的反應。而車是根據(jù)人機共生學，為了人的安全和方便駕駛而設計的，也不是為了自動駕駛而設計。”國家智能交通系統(tǒng)工程技術研究中心首席科學家王笑京表示。不過他也承認，在不久的將來，自動駕駛汽車和人為駕駛汽車混行的情景，是會共存一段時間的。

       馬樂對記者表示，更大的一個方面是測試認證的體系建設，這個標準如果形成共識了，自動駕駛系統(tǒng)的落地就是時間問題了。因為自動駕駛系統(tǒng)的組成，和汽車行業(yè)原有的機械系統(tǒng)、電子系統(tǒng)不一樣，需要新的方法論。

       “人和物的安全位移是最根本的東西。沒有安全，其他一切都不存在。技術支撐交通運輸?shù)陌踩托蕰岣?，信息技術要加速變革，但是這個變革的前提仍然要保證安全。這其中就會產(chǎn)生矛盾。”王笑京說。