3月28日，威馬首臺試裝車下線，這意味著威馬自建工廠在歷時16個月之后終于全線貫通。作為“自建工廠派”的代表人物，威馬成為造車新勢力中首個實現自主智能化整車工廠投產的車企。在互聯網造車興起和繁盛中，威馬保持了自己獨有的節奏。

該花的花 該留則留

位于浙江溫州甌江口的威馬新能源汽車智能產業園，自2016年11月23日開工奠基到2018年3月28日生產線全面貫通總計歷時16個月。據介紹，該工廠年產能10萬輛，全部達產后將擁有年生產20萬臺新能源智能汽車的生產能力。工廠占地面積972畝，一期工程投入67億元，除了傳統車企的四大工藝(沖壓、焊裝、涂裝、總裝)之外，還配套了電池包車間和塑料件車間，以及動力裝備設施。威馬汽車戰略規劃副總裁、聯合創始人陸斌坦言，前期融資都投入到了重資產領域。眼前的工廠即是真金白銀的產物。

工廠的建設顯然是竭盡所能，但在生產線的設置上則是“有所保留”的。新工廠具備全鋁車身制造的實力和預留區域。北京車展EX5將正式上市，之后下半年將啟動批量交付。C2M長久以來因為生產周期長而在推廣中困難重重。威馬汽車溫州智能產業園建設總指揮李國正介紹：“威馬EX5上市后會有多達上百種配置選擇。我們建立了一套完整的智能制造體系，保障生產的有序進行。”。C2M模式的效率成為威馬工廠亟待解決的核心問題。新工廠數字化投入占總投入的10%，由西門子、杜爾、發那科、庫卡等合作供應商處，引入了機器人技術、智能化控制系統以及數據化管理系統，車身生產主線自動化率100%，白車身尺寸和質量控制上遵循“兩毫米工程”標準(車身制造綜合誤差指數CII以2mm為坐標)。

產業鏈上游的伏筆

就在威馬宣布首臺試裝車下線之際，同為造車新勢力的車和家也進行了戰略轉折——小車(SEV)項目終止。從李想傳達的消息來看，放棄小型車是基于對盈利能力、產業趨勢以及政策層面的深思熟慮。車和家及時止損展示了一種新生力量的果決和明智。相比之下，威馬一副“老成持重”的做派。最明顯的體現在對產業前景的預期。威馬汽車創始人、董事長沈暉認為，今后的兩到三年之內，造車新勢力需要跨過一條年銷十萬輛的生死線。威馬團隊對當前的局勢有著清醒的判斷。

沈暉直言：“傳統車企都是聰明人，互聯網造車能想到的他們想得更仔細，但在執行方面互聯網造車沒有包袱，因此爭取到了一個窗口期，但窗口期是有限的，兩三年之內(傳統車企)就會追趕上來。”

而眼下，電池是電動車制造領域的重大課題。但威馬汽車的高管都對此持樂觀態度。沈暉認為，目前電池制造領域產能過剩的現象客觀存在，成本勢必下降而且質量會上升。陸斌也認同這一說法，目前電池領域也在研究材料的轉換，通過比例的調節和新材料的應用電池的價格會持續下行。

不過這種底氣絕不僅僅來自于對長遠未來的預判。實際上，沈暉憑借在傳統車企十余年的經驗認定，未來電池領域的核心戰役并非電芯制造，而是原材料的問題。在威馬汽車的產業投資者當中包括五礦集團。該集團在全球最大的鈷產區剛果(金)控股著一座鈷礦山。提及威馬在產業鏈上游埋下的伏筆，沈暉認為威馬布局絲毫不遜于很多規模很大的汽車公司。

在談到威馬的進展時，陸斌不無驕傲地說：“到目前為止，我們整個進度和我們三年前所寫的PPT，每一個節點的進度大概也就是正負十天左右。”

在后續的產品規劃上，威馬將執行2016年推出的“128戰略”：基于德國技術，調動全球資源，圍繞1個核心架構，延伸出“STD”“PL”2個整車平臺，至少8款高品質主流智能汽車。第二個平臺將依托威馬在湖北黃岡建立的另一個基地--湖北星暉新能源智能汽車產業園暨自動駕駛示范區。除了常規的車型上的儲備，威馬在渠道和服務方面的籌備工作也已經在推進當中。即將到來的北京車展上，威馬旗下的首款車型EX5將正式接受市場的考驗。