廣州的氣溫已經飆升到了35度，但汽車行業的兩則大新聞熱度更高：5月29日下午，奇瑞汽車股份有限公司在安徽蕪湖召開第二屆第九次職工代表大會，大會以無記名投票形式，全票通過了關于奇瑞汽車股權轉讓的決議，奇瑞擬以不低于200億元現金注入方式引入外來投資者，增資擴股形式入股奇瑞汽車。看來，奇瑞“賣身”的傳聞并非空穴來風。

與此同時，“吉利欲收購北汽”的消息又傳出了新的進展，吉利入股北汽的詳細方案被披露——吉利汽車持有北汽不超過30%的股權成為第二大股東，另外還會有跨領域的巨頭企業入股其中。

看似兩則不太一樣的信息，但其實都折射出同樣的道理：在車市競爭激烈的今天，即使是奇瑞、北汽這些體量規模較大的汽車企業，也在最上層的股權結構方面積極求變，不然也可能被市場淘汰。

奇瑞“賣身”是一種比較好的選擇

奇瑞被賣的信息不是第一次傳出，早在去年10月，我在《不盈利的奇瑞被整體出售，或許是一種更好的選擇》這篇文章中就斷言：奇瑞自己內部改革推不動，通過外部力量來推動是一種比較好的選擇。其實，這種效果已經被中國的改革開放等眾多案例所證明。

奇瑞曾經蟬聯了9年自主品牌的冠軍，那是相當輝煌。

奇瑞也曾經相當輝煌過，是中國汽車品牌的一面旗幟。成立于1997年1月8日的奇瑞已經超過20年，2004年-2012年蟬聯了9年自主品牌的冠軍，2012年之后，由于急于擴張等多方面原因，奇瑞銷量開始下滑。

奇瑞的內部問題，外人一般無從觀察，但從外在的事實可以得以體現：銷量下滑、多年不盈利、品牌影響力下降等。

就拿最新的統計數據來看，2017年奇瑞集團銷量為68萬輛，旗下奇瑞(包含奇瑞新能源)、觀致、凱翼和奇瑞捷豹路虎等乘用車品牌銷量分別為41.8萬、1.5萬、4.3萬和8.4萬輛，比2016的70.5萬輛出現下滑。根據乘聯會相關信息統計，2017年奇瑞乘用車銷量位列自主車企第五位，與吉利、長安、長城銷量數據相差甚遠。

奇瑞的現狀是：銷量下滑、多年不盈利、品牌影響力下降等。

今年第一季度，奇瑞乘用車的銷量約為11萬輛，又被上汽乘用車、廣汽乘用車超過，排名跌至第七。更老大難的問題是盈利狀況，這就是奇瑞的“夢魘”，畢竟，賣再多的車也是為了盈利，這樣才能投入更多的研發和引入人才，利于企業的長遠發展。

公開的統計數據顯示，截至2017年底，奇瑞汽車短期負債合計為404.95億元，非流動負債達到218.88億元，負債總計達到623.82億元。而至今年一季度，奇瑞汽車營業利潤為負6.76億元，相較于去年同期虧損額擴大了4倍，資金壓力空前。

也正因業績不佳和資金壓力，奇瑞汽車在不斷改革調整中，在2017年底和2018年初先后出售了觀致和凱翼的控股權，其中觀致被寶能控股后，情況不斷好轉，證明“賣身”是一種比較好的選擇。

由于觀致體量太小，不足以扭轉奇瑞的整體格局，所以根本上還要從奇瑞本部動刀子。

現在雖然暫時還不知道入股奇瑞的公司是何方神圣，但在引入新的投資者后，我們還是真心祝福奇瑞能重新向上，畢竟，奇瑞是中國汽車品牌的一面旗幟，并且在技術積累、海外市場開拓方面都位居前列。

北汽混改：引入吉利激活

與奇瑞相比，北汽的狀況還是好了不少，畢竟是國家“四小”汽車集團的領頭羊，年產銷規模近300萬臺，有北京奔馳這顆“搖錢樹”，集團總體還是盈利的。

但北汽的問題其實也不容小覷：貌似身軀龐大的北汽，除了奔馳這塊資產外，幾乎沒有再拿得出手的板塊，尤其是承載自主品牌的北汽股份，將專注于北汽BJ品牌，紳寶品牌將戰略性放棄，昌河和威旺將分別作為北汽在中低端乘用車和新能源市場的品牌，ARCFOX則作為北汽新能源的中高端品牌，力度之大，前所未有，也得靠外力來推動。

傳言吉利將成為北汽的第二大股東。

北汽也作為北京市對下屬國有企業混改第一個試行企業，混改路線圖雖然還在討論階段，但是在北汽自主品牌業務盈利遙遙無期，產能放空的局面下，已經箭在弦上不得不發。

消息人士稱，吉利有望成為北汽第二大股東，不求控股權但是控制經營權，另外傳言小米的雷軍也會入局，對于靠北京奔馳和北京現代兩個合資公司利潤輸血的北汽，這是一個相對優選的方案。

北汽董事長徐和誼（右）確認過吉利董事長李書福（左）的眼神？

通訊行業的中國聯通混改成功案例給北汽不少提示，在引入BATJ等14家戰略投資者（股權占比35.19%）后，今年一季度中國聯通歸屬于母公司凈利潤為人民幣13.02億元，比去年同期明顯上升374.8%。

吉利的情況大家都比較清楚了，2017年吉利汽車以62%的增速，成為最大的黑馬，目前單一品牌銷量在中國市場僅次于大眾，體制靈活，這也對政府決策者提了一個醒，要想真正組建世界一流的汽車企業集團，光把希望寄托在國企之間的重組是不夠的。

車市淘汰賽開始

如果說此前青年汽車、中興乘用車消失、鈴木要退出中國市場的傳言開始證明中國車市的殘酷外，奇瑞、北汽這些大型企業在股權等最上層建筑的積極變化，再次表明，中國車市真正進入最殘酷的淘汰賽，永遠不變的是變化。

中國的新車年銷售規模近3000萬輛，位居全球第一，但是市場已經進入了微增長時代，汽車品牌之多，更是讓人瞠目，平均分到每個車企體量少得可憐。

另一方面是市場集中度在不斷增加，目前中國前10家汽車企業的集中度達到90%，前5家企業集中度超過了50%，也就是說，留給后面的“蛋糕”越來越小。

李書福都成為戴姆勒的第一大股東，還有什么不可能。

吉利董事長李書福更是憂心忡忡，在今年2月談到吉利收購奔馳9.69%的股份一事時，他曾預測，“未來世界傳統汽車行業只有2～3家企業能活下來。”對于企業數量眾多、資源嚴重分散的中國汽車來說，“清場”是大勢所趨，在接下來的三到五年內，必將有一大批車企被整合收編，或直接出局。