網上一直不乏各類“汽車第一”什么第一之類的文章。很好理解，“第一”這個詞對于吸引讀者來點擊實在是太有效了。只要是編輯都難以抵擋這份猶如亞當夏娃面前“智慧果“一般的誘惑。好一些的，至少可以引證出這是從哪里找到的，差一些的純粹就是網上”第一“四處拼湊的文章。

　　而我們這些第一來源于國外《Car And Driver》以及英文維基內容，不敢說絕對準確，但相對靠譜。內容是各類如今常見的現代汽車技術、配置第一次誕生時搭載的車型。那到底什么是“第一”，有哪些說第一是合適的，哪些是要以正視聽的。不多說了，趕快跟隨”老司機“一起上車去看看吧。

　　定義“第一“

　　大家都對第一有心里的一種理解，其實最難界定的是誰有資格來說自己第一。汽車界在創新技術和高端配置的首先啟用有時能給車企帶來競爭優勢，有時則不盡然。畢竟有些技術不是不好，只是生得太早，市場還沒誕生那個需求。

　　例如豐田普銳斯混動系統帶來的優勢。其實早在1896年就有車型將內燃機和電動機整合在了一輛車體內。電池肯定得外接充電，那是不是可以叫做“插電式混合動力”了（對著說比亞迪F3DM是世上第一插電混動車的PiaPia打臉）？1910年甚至還售出了幾輛。

　　但我們當下都認可豐田是第一個將現代混動技術應用的車企，也僅僅在日本。因為在美國本田Insight首先推出。所以在不同地區都會有不同的第一。而我們這里的第一指的是車企第一次將這項發明用于批量生產的車型，以此為準。

　　引擎

　　最早先那些車輛要發動可得經歷這樣一圈過程：設置節氣門，推幾下燃油泵設置好油氣混合物濃度，設置好火花塞點火正時，下車走到車頭取出啟動手柄連在引擎曲柄上咱們搖起來！把這一切繁冗且危險的工作用一臺起動機代替是一項汽車業的偉大成就。而發明人就是一位叫Charles Kettering的發明家。

　　Charles Kettering在發明了自動收銀機之后，將其改造成了引擎起動機。之前他還為凱迪拉克發明了一套點火系統，這樣“自動起動機”終于在1912年出現在了凱迪拉克車型上。不止如此，那輛車上還出現了整套為電器例如電燈供電的系統。你可以說那就是汽車電氣化時代的真正開端了。

　　那輛凱迪拉克的啟動是這樣的，上車，摁下按鈕，沒錯首輛搭載起動機的車就用了“按鍵啟動”。接著用一個開關點開點火系統，再用腳踩下另一個地板按鈕啟動車輛。用鑰匙旋轉啟動要來得晚些，一說1930年的凱迪拉克V16車型首先使用，一說是1920年。

　　不過當今最熟悉的鑰匙點火/啟動開關直到二戰后1949年的克萊斯勒才用上。如今我們無鑰匙啟動，走近車傳感器便感受到了我們的鑰匙，車門自動解鎖，落座，按動按鈕啟動，開車。這些個動作都以為著各種各樣的“第一次”啊。

　　自動變速箱

　　汽車編輯大多喜歡手動檔，但對只是希望從A到B的普通人來說，換擋這真該是發明家一開始就消除了并以此獲利頗豐的一樁事兒。

　　一直以來人們都在用各類裝置減小換擋的煩惱直到通用研發部門，當時在Kettering先生（沒錯就上面那位）的領導下，設計了Hydra-Matic。

　　這個設備首先出現在了1939年的奧茲莫比爾上。請注意，這將會是我們之后很多次提到日歷年份1939而不是車型年份款式。帶有此裝置的奧茲是一輛1940年款的車。

　　之后兩年，汽車界全員被戰爭卷入沒有心思造車。所以很自然的，通用用自己制造的坦克來實際檢驗了了自動變速箱的質量和可靠性。

　　連續變比變速箱

　　一些“第一”可以比較準確地找到源頭。Hub van Doorne在小巧的1958年DAF 600車型上創新性地使用了他起名叫“Variomatic“的變速箱，就是當今CVT的雛形。

　　沒錯，在1920年英國的Clyno車型便使用了類似概念，但那輛車產量太少售出更低。Van Doorne在1928年于荷蘭Eindhoven成立了他的機械修理店。1949年他們開始制造卡車。

　　當時那臺創新的變速箱使用傳動帶和錐形滑輪來調整變速齒比，所以沒有齒輪，沒有離合器需要操作，換擋都是自動的。它比傳統液壓變矩器的AT更高效，比手動變速箱更省事。

　　這種變速箱在那些只裝載了雙缸小引擎，車身輕盈的DAF 600和750以及Daffodil車型上運轉良好。但一旦增加動力或者提升車輛載荷，傳動帶和滑輪間打滑就成了問題。

　　所以后期的研發將這種變速箱變成了使用金屬鏈條和電子控制系統，并且在各類車型上都能見到的CVT無級變速器。DAF在自己被賣給沃爾沃之前，在70年代獨立出了一個公司用以生產傳動帶。博世最終獲得了這家生產公司，如今已經打造了超過1000萬條各式傳動帶了。

　　方向盤

　　法國公司潘哈得Panhard“發明“了方向盤，先是在1894年的賽車上，后來又惠及各類民用車（不過由于幾個世紀以來輪船一直使用舵輪控制方向，汽車從使用”舵柄“轉到方向盤應該就是時間問題。）。

　　在北美，潘哈得由于1899年jiang 方向盤裝上車”爭得“了第一。但這只是開始，隨著車輛越大越重，打方向越來越困難了。

　　卡車首當其沖，需要輔助機構了。一套由Pierce-Arrow公司展示的液壓輔助機構在通用的改良下交給了零部件商Bendix進行生產。后者直接裝在了二戰時期的各類軍用卡車和裝甲車上。

　　克萊斯勒裝上1951年帝王Imperial車型的“Hydra-Guide“系統應該是乘用車里第一個使用轉向輔助的。通用很快在1952年凱迪拉克上使用了類似裝置。

　　再后來液壓輔助被電動機取代，更加高效的電動輔助不需要引擎輸出動力給液壓系統增壓，而且電動助力還保持了方向盤與轉向系統的機械連接，這樣即使助力出了故障也不會影響方向的控制。

　　如今一些車已經用線控轉向分離了機械連接，用電動機直接控制轉向機。不過在第一輛使用此技術的英菲尼迪Q50上還是保持了機械連接以防萬一。

　　燃油進缸

　　如今的車動不動就寫著“缸內直噴“，讓這個技術顯得很普遍。其實不然，缸內直噴僅僅是最近才興起的技術。如何讓燃油”合情合理“地進入內燃機氣缸需要天才般的技巧，從19世紀至今是一條不斷誕生”第一次“的道路。

　　早先的化油器將燃油混合氣送入進氣歧管的技術是1886年戈特利布·戴姆勒（四輪汽車發明人）和威爾漢姆·邁巴赫設計的（在他們加入卡爾·奔馳之前）。他倆設計的四輪汽車時常會被當作汽車之初，而那套改良過的化油器系統更是在燃油領域獨領風騷近80年。

　　燃油噴射技術，能更好地提升油氣混合效果的技術，第一次是在1920年代的壓燃的柴油機上使用。而在二戰的空軍引擎中，燃油常會被直接噴射入燃燒室，也就是如今所說的“缸內直噴“技術。之后當噴射技術出現在汽車領域時，已經有了幾種不同形式但直噴依然罕見。

　　一個例外在1955年梅賽德斯奔馳的300SL身上出現，和那個年代奔馳賽車一樣，除了讓人心怡的”鷗翼“，它還使用了博世開發的機械燃油直噴系統。

　　有人爭辯說1952年的歌利亞Goliath賽車使用的二沖程引擎也用了博世的直噴系統，但歌利亞只在歐洲銷售城市小車，而且那些車還常常因為直噴的不可靠不得不更換回化油器。所以300SL才有資格稱自己是第一臺使用燃油噴射的量產運動跑車。

　　當然，設計和打造不在燃燒室而只是在進氣歧管噴油的燃油嘴要容易也便宜得多。所以50年代后期先鋒們只是用噴油嘴代替了化油器的功能，也就是節氣門控制的燃油噴射技術。

　　隨著排放法規和燃油經濟性的重要性凸顯，每個氣缸搭配一個噴油嘴顯得越來越合適，于是多點噴射出現了。

　　由于要進行更詳盡的控制，另一項改進出現了，電控噴射技術。當American Motors AMC汽車公司打造的1957年Rambler Rebels原型車使用了Bendix提供的電控裝置后，卻沒有進入量產，將“第一“的頭銜拱手讓給了1958年克萊斯勒的”Electrojector”系統。

　　可惜只有35位買家選配了這項昂貴的配置，大多數后來還是直接換回了化油器。所以可能只有1968年推出的使用了當時最新一代博世“D-Jetronic”電控噴油系統的大眾 Type 3才有資格說自己第一。不過此車也只是將油噴在進氣歧管里，非燃燒室。

　　歷史大輪繼續向前，直到1996年現代版的電控汽油缸內直噴技術才出現在市場上。三菱奪得了這項榮譽，它開發的GDI系統先是在格蘭特四缸車型后來V6車型也全部搭載。優勢很明顯，引擎可以更高效，省油的同時又增加了動力。

　　僅僅開始的前五年，三菱便銷售了100萬臺配有GDI的車型，遠高于行業水平。而從2004年起，德國品牌大眾、奧迪和寶馬接過了全球推廣缸內直噴的大旗。

　　12缸汽車小結

　　通過今天這些內容，汽車界的“第一”僅僅是介紹開了一個頭。

　　介于篇幅已經很長，為大家“身心健康”考慮，缸哥先行打住。不過可以小小預告一下，之后還能看到：渦輪增壓起步史；四驅是Quattro帶來的么；電動車窗是豪華車先配的么；見過顯像管技術的觸摸屏么？等等，敬請期待……

?? （來源：12缸汽車）