[搜狐汽車·E電園]（文：彭釗、蔡欣宇/圖：部分來源于網絡）正所謂“十年一輪回”，對于全球知名的特斯拉掌門人來說，十年前背水一戰將特斯拉力挽狂瀾，從而成為商業奇跡的馬斯克或許從未想過，這一幕在十年后的今天需要再一次面對，當然這一次，并不是危言聳聽，而馬斯克也將面臨更加嚴峻的考驗……

進入到2018年3月以來，馬斯克可能是遇到了人生中的再一次“水逆”。就在Model 3產能遲遲未達標的漫長等待后，關于特斯拉和馬斯克的種種負面消息猶如春風一般撲面而來……產能難題、財報虧損甚至破產預言等消息的接踵而至使特斯拉籠罩在了陰霾之中……

除了各類基金分析師及機構的危言聳聽外，事實上，3月的特斯拉在現實生活中也并不好過。3月23日，一輛自動駕駛系統Autopilot處于運行狀態的特斯拉Model X發生致死車禍；3月29日，特斯拉因方向盤隱患召回12.3萬輛 Model S轎車；此外，今年 3 月以來，特斯拉股價已經下跌 22%，創 下了上市以來最大單月跌幅。

而就在2018年4月1日（愚人節）當天，馬斯克則是連續發布了多條推文，宣布特斯拉已經破產的消息來戲弄性的回復此前的各類破產傳言。“盡管我們為籌集資金盡了最大的努力，包括大規模拋售復活節彩蛋，但我們很遺憾地宣布：特斯拉已經完全、徹底地破產了。你可能難以相信，但真的是破產了。”當然，這是馬斯克用另外的一種方式在對此前外界傳言所表達的不滿。不過，即使這樣馬斯克能夠掩蓋住特斯拉表面光環下的危機嗎？

多家金融機構對與特斯拉的未來一致不看好的原因在歸納后，大致有三點：1.財務狀況堪憂；2.量產執行的風險；3.未來外部競爭的變化。其中，最大的隱憂來自于特斯拉近年來的財務狀況以及其難以為繼的燒錢模式。

1：2017年特斯拉賣了10萬輛車為何卻虧損高達22億美元？

前不久，特斯拉低調發布了2017年第四季度的財報，放眼2017年全年，特斯拉總計收入117.5億美元，汽車業務收入96.4億美元，其中汽車銷售收入85.3億、汽車貸款收入11.1億美元。能源業務收入11.1億美元，服務和其他業務收入10億美元。而成本方面，特斯拉2017年汽車業務總成本為74.3億美元，能源業務成本8.7億美元，服務及其他成本12.9億美元，總成本高達95.3億美元，再算上13.78億美元的研發支出，24.76億美元的銷售和行政管理支出。

用收入減去成本及各項支出，可知特斯拉2017年虧損額為16.3億美元。另外，再加上4.7億美元的利息支出、1.25億美元其他支出以及0.19億美元利息收入，特斯拉2017年凈虧損22億美元。

2：燒錢模式或將加劇其破產速度？

其實，特斯拉自創立以來一直處于虧損狀態，2013年虧損0.74億美元，2014年虧損2.94億美元，2015年虧損8.89億美元，2016年虧損6.7億美元。即便是在總營收再創新高的2017年，特斯拉依舊沒能扭轉持續虧損的態勢，高達22億美元的虧損額甚至超過了之前四年的總和。

據彭博社數據顯示，“在過去的12個月里，特斯拉平均每分鐘即燒掉8000美元。”按照這一速度，特斯拉將于明年的8月耗盡目前的現金儲備。同時，Vilas Capital Management在致投資者的信中寫道：如果沒有華爾街銀行和私人投資者輸血，特斯拉不可能撐過12個月。

雖然從2017年第四季度的財報看來，特斯拉的燒錢速度已經有了明顯的放緩，但擺在其眼前的仍然是持續不斷的高投資狀態，事實上，目前特斯拉手中的現金流，在沒有任何新資本輸入的情況下，的確會在未來發生資金鏈斷裂的現象。然而，解決方法也很簡單——馬斯克必須在短時間內尋求到新的資本注入。

眾所周知，一貫激進的馬斯克在2017年Model 3剛剛交付首批車主后，就迫不及待的發布了電動卡車（Semi）和第二代超級跑車（Roadster），以及在前不久將SpaceX送上天等，但是至少到目前為止，并沒有為資本注入換來實質性的進展。相反，一系列的研發反而將2017年的研發成本大幅度提高，進一步加劇了其在2017年全年財報中的虧損額度。

而對于投資人來說，目前迫在眉睫的核心依然是希望馬斯克能夠將Model 3產能提升的實質性問題有所突破，不過從目前看來，2017年特斯拉共交付103181臺車，其中只有1764臺Model 3，另外還有800余臺新車正在交付，預計將于2018年一季度完成，這也說明，Model 3在2017年的產量在2500臺左右，要完成超過50萬的訂單，顯然還有很長一段路要走。

同時，對于產能而言，按照去年發布的計劃，馬斯克表示在2017年12月即可實現周產量5000臺，但是實際情況卻是在去年12月的后期，Model 3的產能才剛剛提升至每周1000臺。此后，馬斯克一再將5000臺/周的產能目標拖后實現。

而就在截至至發稿當日（2018年4月3日），特斯拉2018年第一季度財報正式出爐，根據財報顯示，第一季度總產量34494輛，比2017年第四季度增加了40%，迄今為止特斯拉歷史上量產最高的季度。Model X/S 產量為 24728 輛，Model 3 產量 9766 輛的同時，交付了8180輛。值得注意的是，在過去七天特斯拉生產了 2020 輛Model 3，也就是說Model 3在第一季度末終于達到了周產量 2020 輛。然而，這顯然與此前給出的目標仍然存在著差距。

· 產能為何遲遲無法達成預期？

1電池模塊組裝線產能不足

根據此前的說法，首先最主要的生產瓶頸在于其電池模塊的組裝線。Model 3的電池全自動化生產線共分為4個部分，起初有兩個重要的組成部分被外包給了其他制造系統供應商，但是由于生產線的設計及大規模量產復雜性較高，導致供應商提供的生產線無法達到預期效果，于是特斯拉的德國團隊不得不親自接管，并對其進行重新設計，這也成為了限制Model 3產能的主要因素。

《華爾街日報》甚至曝出在生產Model 3的車身面板時是由工人手工定位和焊接，而非由精密的機器人操作完成。不過這一說法隨即被馬斯克辟謠，并稱生產線降低速度的原因是為了保證生產的一致性。盡管如此，在整車品控方面，特斯拉的表現也的確差強人意。

2良品率低

大多數傳統汽車制造商在推出新車型時，都會先使用相對便宜的原型模具來生產樣車，并在測試后進行微調，待問題解決后再訂購最終設備。而特斯拉則另辟蹊徑，直接跳過了樣車環節，通過使用電腦模擬技術進行分析，然后直接訂購永久性設備，在節省成本的同時提高車輛的交付速度。

不過這一做法卻適得其反，不但沒有提高Model 3的產能，反而造成了良品率的下降。據特斯拉工程師估計，在加州費利蒙市特斯拉工廠內生產或收到的Model 3零部件中，有40%存在缺陷，需要重新進行評估和返工。而正是因為大量的返廠工作影響了Model 3的生產進度，導致交付延遲。

可以預見的是，就目前情況而言，在Model 3尚未達成產能目標前，馬斯克的融資之路依然會繼續坎坷，而我們在文章的起始就提到“十年一輪回”的特斯拉再一次面對破產難題，事實上，這并不是特斯拉第一次遇到窘境。

2008年，特斯拉的首款產品Roadster在經過大規模宣傳后第一次遇到遲遲無法完成交付的問題，當時正值美國汽車公司在金融危機中紛紛破產的時候，而特斯拉在當年同樣遇到了產能+融資的雙重壓力。

然而，崩潰邊緣的馬斯克在當時通過啟動項目籌資、賣股份以及一筆來自NASA對于SpaceX的借款后，驚險度過了第一次的破產之旅。而此后，Roadster的成功量產，以及Model S的同年亮相，最終特斯拉在2009年獲得了美國能源部4.56億美元貸款，從而順利度過這場危機。

雖然十年前的特斯拉在體量上已經無法與今時今日的特斯拉相提并論，但這似乎并不能緩解馬斯克在今日的煩惱。而相較于兩次破產危機，我們依然可以從馬斯克相隔十年的做法中看到相似之處，比如前文所說的：在Model 3剛剛交付不久，就開啟Semi和全新Roadster宣傳，并且將SpaceX送上天，這一切的最終目的依然是對于未來資本注入進行的造勢罷了。

不過對于此次而言不妙的是，似乎一切的造勢對于投資人來說已經沒有了吸引力，似乎當下唯一的解決辦法就是靜待Model 3的產能逐步提高。此外，十年后的今天，Semi和全新Roadster的產品力無法達到十年前Model S的高度。當然，還有必須要說的一點就是“美國政府新能源車信貸補貼接近上限”，這使得未來即使再艱難，美國政府也不可能像十年前一樣，撒手4.56億美元貸款讓特斯拉安全過關。

（1）競爭環境變化、國際大廠涉足新能源

全球的新能源車市場正在悄然發生著變化，特斯拉一騎絕塵的態勢將不復存在。對于定位高端純電動汽車的特斯拉來說，市面上一直都沒有能和其相提并論的競爭對手，在之前的很長一段時間里，特斯拉都處于一種獨孤求敗的狀態。然而隨著未來出行理念的推廣以及各國政府對于新能源汽車的扶持，大量國際知名車企也加入了新能源車陣營，甚至不少競爭對手則明擺著將特斯拉當做標桿。

比如不久前公布預售價的捷豹I-PACE，6.95萬美元的起售價比特斯拉Model X的8萬美元還是低了不少，甚至有消息報道稱，保時捷即將于明年推出的全新純電動車型Mission E售價也僅為8.5萬美元，綜合考慮品牌、穩定性等各方面因素，恐怕會有不少特斯拉的潛在用戶轉而將目光投向傳統車企。

而傳統車企相較于特斯拉還有著先天的優勢，經過多年的積累，傳統車企在生產制造環節、銷售渠道環節以及售后建設環節的發展都已經非常成熟，只要他們的新能源車落地，很快就能夠打入市場。另外傳統車企在對產品質量的要求上也要明顯高于特斯拉。

（2）特斯拉需將重心放在車輛本身，并非自動駕駛、智聯系統等

上文中我們也曾提到過，為了加快Model 3的交付速度，特斯拉甚至直接跳過了樣車生產環節，使得車輛的返廠率居高不下。一般來說，大多數傳統車企在開發車輛時會遵循全球整車開發流程（GVDP），如果嚴格遵守這一開發流程，一款車從研發到下線大約需要4年時間，這也是為什么很多車企并沒有在短時間內拿出對抗特斯拉的產品。

筆者認為，在下一階段的發展中，特斯拉應著力解決產能不足以及產品品控等核心環節，而不是把重心放在自動駕駛、車輛智聯系統等的研發上，畢竟對于一臺汽車來講，智能是未來，而質量則是當下！

俗話說“三十年河東，三十年河西”這對于快速發展的汽車、新能源以及智能駕駛領域來說未免用不了三十年這么久遠。十年前，馬斯克從Roadster難以量產的陰霾中走出，帶來了顛覆全球的Model S并一舉在這十年之中成為純電動汽車領域的霸主，毫無疑問是風光的。未曾想，十年之后的馬斯克又在相同的環節上宰了一個跟頭。

然而，通過本文的詳細介紹，相信各位已經對特斯拉目前的處境以及應對措施有了一定的認知。而對于馬斯克來說，十年之后即使再同一個地方摔倒，即使他詳盡了一切重復的手段想爬起來，但是在實際產品（Model 3）無法達到預期產能前，想必都于事無補。

同時，如今特斯拉的外部環境已不再是十年前傳統汽油車當家的天下，如今隨著全球政策對汽油車的限制和對新能源車的傾斜，包括大眾、豐田、通用等汽車集團已經著手新能源，并且將會在未來的2-3年中陸續推出量產產品，如果特斯拉Model 3在此之前仍無法消化訂單，以及沒有全新產品應對，那么，特斯拉想成為下一個“蘋果”的夢想恐怕只能幻滅。