長期處于自主品牌二線的海馬汽車近期在市場上投下一枚重磅炸彈，號稱要推出一款熱效率超過40%的混合動力專用發動機。在我們的一貫印象中，由于海馬和馬自達的合作關系，再加上福美來曾經位列前三的市場地位，海馬汽車是一個有過輝煌歷史的車企。也許海馬汽車借助馬自達的平臺、技術推出過運動化的車型，但它從來不會被歸到具有在核心技術上取得突破的車企范圍內。海馬這次真的是要有所突破了嗎？　　

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　　小貼士：什么是“熱效率”

　　通俗地理解，就是引擎能夠在多大程度上將燃油的能量轉化為推動汽車前車的功率。目前常見的汽車發動機熱效率為38%，也就是我們只能用到38%的能量，其它62%都通過熱力流失和機械摩擦等方式損耗掉了。

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　　路線正確 走路不易

　　海馬汽車在發布會上表示，海馬在技術路線的選擇上，將在優化傳統動力總成、PHEV/HEV和純電動三大層面上平衡發展。同時，海馬還公布了全新動力總成戰略的技術規劃，包括實施1085工程，即：入門級車型0-100公里加速時間小于10秒，強動力車型0-100公里加速時間小于8秒，頂級動力車型0-100公里加速時間小于5秒。與此同時，海馬還將開發熱效率超過40%的混合動力專用發動機，并于2020年前，實現企業平均油耗百公里5升，2025年前，實現企業平均油耗降低至百公里4升。在相關技術細節部署中，如高壓縮比，米勒循環，外部冷卻EGR，以及可變壓縮比等等這些只能在頂級廠商作品上看到的技術，都在海馬汽車新一代發動機中應用。

　　坦率地說，海馬的所謂技術路線并無新意，其提出的三大技術路線可以說是目前世界汽車工業的主流路線，也是中國政府大力提倡的技術路線。企業平均油耗的目標也不過是政府對車企的基本要求，5L的標準是硬杠杠是及格線而非優秀線。

　　至于那些技術細節，如高壓縮比、米勒循環、外部冷卻EGR以及可變壓縮比等，海馬通過與德國FEV以及奧地利AVL家發動機公司合作，或者說以“市場換技術”的方式，快速得到技術授權也不是難事，畢竟對于像海馬這樣缺乏核心技術，又沒有“靠山”的企業，5L的硬杠杠是明明白白擺在眼前的生存線。

　　發動機熱效率40% 究竟是怎樣的水平

　　如果說海馬這次戰略發布有亮點，那一定是“熱效率超40%的混合動力”。就在一個月之前，奇瑞汽車發布了一款代號為E4T15B的發動機，它是基于瑞虎7上代號為E4T15的1.5T發動機而來。據悉，這臺發動機是奇瑞與霍尼韋爾，法雷奧，博世等知名零部件商技術合作的產物，對燃燒系統，冷卻系統等方面進行全面優化，奇瑞官方宣稱其熱效率高達37.1%，是中國自主品牌發動機效率之冠。

　　想不到不足一個月，奇瑞的這款新發動機就被海馬的PPT打敗了。

　　放眼全球，在發動機熱效率方面技術實力最強的莫過于豐田，今年年初，豐田發布了2ZR-FXE發動機，熱效率高達41%，創造了新的世界紀錄，在此之前大多數車企的發動機熱效率均在33%-38%之間。

　　關于熱效率還有個趣事。大家知道，近年來的F1變得越來越沒有看頭，因為奔馳憑借發動機的優勢，幾乎壟斷了這兩年的F1賽事，其重要原因就是奔馳有一顆熱效率高達45%的F1發動機。

　　海馬的熱效率40%發動機有多少水分

　　從理論上來說，海馬或者說海馬在發動機領域的兩大合作伙伴，能夠給海馬提供的技術，現階段還不能達到40%熱效率的水平。不過有豐田的成功經驗擺在這里，相信達到這個水平，對于德國FEV以及奧地利AVL這兩家頂尖的發動機公司來說，也只是時間問題。不過技術是動態的，豐田已經明確提出到2020年要實現50%的熱效率，而海馬汽車并未明確實現40%熱效率的時間點，即便是2020年，相比豐田的水平，海馬的40%就顯得有些不值一提。

　　不過所謂的熱效率，更準確地說應該是“最大熱效率”，對于增程式電動車來說，由于發動機只為發電而存在，因此發動機可以做到工況保持在最大效率上，但如果只是普通的混合動力，由于路況和駕駛的因素，發動機并不會穩定在最大熱效率的工況內，因此考量一款發動機的性能，最大熱效率只是眾多維度中的一個。

　　不過至少有一條路海馬是走對了——對于中小規模的企業來說，即便是核心技術也不可能完全自主掌握，海馬將這部分工作“外包”給三方團隊，從企業運作的角度來說無可厚非。目前海馬最大的問題并不在于核心技術的缺失，即便是一線自主品牌，能系統掌握核心技術的也寥寥無幾。海馬目前在品牌形象、產品線完善以及營銷方面的仍有較多的功課要補。

　　這里也勸海馬汽車一句，“40%熱效率”這樣的衛星還是少放一些為好，同行不認可，對競爭對手也沒有絲毫的威懾力，同時熱效率的概念在用戶層面并無認知基礎，對用戶的影響更是無從談起，還是把精力花在解決現實問題上更實在。