近日，中國汽車技術研究中心（以下簡稱“中汽中心”）對外發布了2018版C-NCAP（中國新車評價規程）的詳細試驗及評分方案，其中主動安全的評分權重占到了15%，尤其是增加了AEB的追尾和行人保護（只考慮白天）評分項目。也就是說，如果沒有配裝AEB的汽車將得不到五星評價。 

　　中汽中心在解釋2018版C-NCAP時提到，由于現在一些車型并不是全系標配AEB，所以目前C-NCAP采用的是試驗得分×配置系數的評價方式。此外，考慮到部分廠家的AEB傳感器（目前部分廠家使用的是單目或者雙目攝像頭）在夜間可視范圍差的情況下，靈敏度不高的現狀，在AEB的行人碰撞剎車測試上并不考慮夜間情況。 

　　2018版C-NCAP里的這一新增項，顯然會催生市場對AEB的需求。那么，自主AEB企業能否抓住這一市場機會呢？ 

　　AEB在中國即將引爆市場需求 

　　之前有很多風聲傳出，說新版C-NCAP或要與國際接軌，而2018版C-NCAP也確實加入更多的主動安全技術。實際上，早在2014年初，歐盟新車認證程序/中心(Euro-NCAP)已正式將AEB納入了評分體系中，作為對星級評價的考量。因為他們發現，90%的交通事故是由于駕駛員的注意力不集中而引起的，而緊急自動制動(AEB)系統可有效減少或避免事故的發生。而裝備了AEB系統的車型可以至少減少27%的事故發生率，并明顯減少事故傷亡。 

　　其實，隨著車用AEB技術的日益成熟，成為汽車標配似乎已是遲早的事。據了解，日本國土交通省在今年2月28日表示，有助于防止老年人駕車事故的汽車自動剎車和誤將油門踏板當剎車踩時的加速控制裝置到2020年有望配置在日本國內廠商銷售的所有車型新車上。各汽車制造商今后也將努力提高自動剎車裝置的性能，幾乎所有車型都將能夠檢測行人。 

　　日前，大眾、通用與豐田等20家車企在美國交通運輸部、國家公路交通安全管理局及高速公路安全保險協會的推動下簽下協議，到2022年前將AEB作為標準配置。 

　　據了解，AEB在商用車領域的推廣比乘用車領域還要快一步。據悉，之前日本就出臺了“要求3.5噸以上商用車強制安裝AEB和ESC（電子穩定控制系統）”的相關法規。韓國也規定在2018年對客車強制安裝AEB。近日出臺的《營運客車安全技術條件》（JT/T1094-2016）要求，要求車長大于9米的營運客車應裝備AEB。此外，AEB在其他車輛上應用的相關法規也在探討中。 

　　業內人士稱，隨著2018版C-NCAP實施的臨近，AEB在中國汽車市場需求將迎來爆發階段。安智汽車零部件有限公司基礎軟件及軟件集成事業部總監呂威也對記者表示：“2018版C-NCAP加入AEB規定揭曉后，涉及AEB業務的國內外零部件供應商都“應接不暇”。”蘇州安智及杭州好好開車都與國內多家整車企業的相關合作協議。 

　　在采訪中，記者了解到，博世、大陸、采埃孚、德爾福在國內都接到了不少相關訂單。可見，自主整車企業也已經行動起來，AEB大展拳腳時代已經來臨。 

　　市場來了，自主零部件企業趕不趕得上？ 

　　之前，EPS、自主變速器等眾多新技術的應用都被跨國外資零部件企業牢牢占據，自主零部件企業很難占領“先機”。這也成為了關注自主零部件企業成長的業界人士較為關注的話題。

　　對于這一問題，4月15日，同濟大學汽車安全技術研究所所長朱西產對記者說：“考慮到技術的可靠性和穩定性，自主整車企業第一波裝配AEB的量產新車型將多考慮外資或者合資零部件供應商。”而博世底盤控制系統中國區的相關人士對記者，目前與博世合作的整車企業，博世都是惟一的AEB供應商。 

　　前幾年，我國AEB技術的推進一直比較緩慢。但隨著這兩年智能駕駛，尤其是對輔助駕駛系統(ADAS）的火熱，AEB被認為是最快落地的ADAS技術，推進著我國AEB技術的進步。此外，AEB的國家標準已經完成立項，標準起草工作，目前也正在進一步推進。 

　　不僅萬安、亞太股份等傳統制動企業涉足AEB，聚焦ADAS領域的初創公司也在這一領域加足馬力。浙江亞太機電股份有限公司副總經理施正堂對記者說，2017年，我們的AEB已經實現小批量產。”據記者觀察，自主企業基本都能達到這一進度，他們AEB真正實現量產應該在2018年左右。 

　　“AEB市場全面爆發估計在2020年左右，自主AEB企業應該能夠趕上。”朱西產如是說。 

　　策劃編輯：龐國霞 

　　編輯：李沛洋