5月19日，由《汽車與運動evo》雜志社主辦，豐田汽車研發中心（中國）有限公司承辦，昆侖潤滑油、吉利汽車、江淮汽車協辦的第三屆“中國心”發動機技術趨勢研討會在位于江蘇常熟的豐田汽車研發中心（中國）有限公司舉行。

　　本屆研討會通過四場主題演講以及專家、企業之間的自由探討，共同解析當前汽車動力發展要點及未來技術趨勢。激烈的技術討論更是碰撞出無數火花，小編整理了會場的重點技術干貨和行業趨勢。　　

　　十大干貨 之 TMEC戰略任務

　　豐田汽車研發中心（中國）有限公司副總經理田口雅也介紹，豐田汽車研發中心（中國）有限公司（TMEC）是豐田在海外設立的第四個研發基地，周邊還有豐田汽車倉儲貿易（TPCC）、科力美汽車動力（CPAB）、新中源豐田汽車能源系統（STAES）、豐田汽車零部件（TMCAP）等公司，TMEC未來將匯集更多新能源汽車零部件業務。

　　據悉，TMEC有三大具體任務：一是節能、新能源汽車零部件的國產化研發，從而促進整車本地生產。二是研發適合于中國市場的汽車及動力產品。三是為順利開展上述業務而培養本地人才。

　　十大干貨 之 混動汽車技術升級路線

　　松本真一

　　豐田汽車研發中心（中國）有限公司副總經理松本真一介紹，混合動力汽車（HEV）的核心零部件包括電力變化器（PCU）、HEV驅動橋、電池等，HEV將成為必不可少的核心節能減排技術，需要不斷技術升級。據悉，豐田普銳斯從生產到使用，整個生命周期的二氧化碳排放量減少了44%。

　　電機技術升級關鍵點之一是減少材料使用量，從而降低電機開發成本，新一代豐田普銳斯電機在功率繼續提高的情況下，重量比上一代減輕20%以上；PCU技術改進要點是提升功率半導體的冷卻性能和降低功率損失，使用碳化硅功率半導體就可以減少68%的PCU損耗，使車輛油耗改善10%；電池包的改進體現在小型化和充電性能上，進行了系統化升級，新普銳斯實現了電池體積縮小10%、充電性能提高28%；同時，HEV形式控制系統在能量回收等方面也有很大升級空間。

豐田HEV電力變換器

　　十大干貨 之 未來汽車動力系統格局

　　吉利集團副總裁、吉利動力總成研究院院長王瑞平指出，未來汽車市場內燃機仍是基礎。這得到了松本真一的認可。

　　“我認為未來的汽車動力動力系統離不開電，單純的發動機動力系統將不存在，混動、純電動、燃料電池汽車將共同存在。”松本真一說。據悉，豐田雷凌和卡羅拉的插電式混合動力車型將在2018年實現國產，未來豐田也將會在中國推出純電車型。

　　王瑞平

　　十大干貨 之 氫燃料汽車發展困局

　　一直以來，豐田致力于氫燃料電池車（FCEV）的普及發展，但也面臨一系列發展難題。

　　首先是配套加氫站的建設，日本計劃在2025年全國普及1000處加氫站，2030年實現全國5000處加氫站的商業化運營。氫燃料電池車將更適用于多用途、長途運輸領域。

　　其次是氫燃料電池車的制造成本，動力系統核心部件與傳統混動、純電動車型差距不大，但氫燃料電池成本很高。

　　天津大學內燃機燃燒學國家重點實驗室副主任姚春德指出，氫燃料電池的鉑電極成本極高，且鉑資源有限。據松本真一介紹，近年研究顯示，豐田燃料電池中鉑的使用量已經減少1/3以上，未來可以考慮電極使用電極表面鉑鍍層，電極內部用其他金屬，或者直接采用其他金屬替代，種種新技術路線都仍在研究當中。

　　第三，氫燃料電池生產能力有限，目前主要是人工組裝，每天產能非常少。另外，穩定的氫燃料來源也是汽車界、能源界有待深度研究的課題。　　

　　十大干貨 之 吉利JLB-4G14T的簡單技術高效化

　　吉利汽車動力總成研究院副院長沈源介紹，JLB-4G14T是吉利完全自主正向開發的一款高效發動機，是吉利GPOWER家族的重要一員。吉利通過精細化設計，以最簡單的技術實現高扭矩、低油耗。

　　“這款發動機以JLB-4G13T為藍本進一步優化而成，使用自主設計的缸蓋集成排氣歧管等技術。14T發動機的增壓技術水平可以與豐田機型相媲美，相比于13T，其百公里油耗下降了0.1L，動力還有大幅提升。”沈源說。

　　JLB-4G14T與JLB-4G13T數據對比

　　據悉，JLB-4G14T將匹配帝豪等吉利熱銷車型，預計今年年底將實現50萬的產能。

　　十大干貨 之 DPF再生技術研究

　　江淮汽車發動機設計研究院院長助理兼柴油機設計部技術總監胡必謙講解了江淮柴油機DPF技術研究。

　　在柴油機排放升級的要求下，DPF已經成為柴油機排放部件的標配，DPF是有效解決PN排放的重要途徑，這也是一項極具復雜性的工作，對模型計算、修正和數據量提出了很高要求。DPF只是降低排放顆粒的物流方法，此外，還需要及時去除DPF中積存的顆粒，防止排氣阻力增加。所以DPF需要再生。DPF再生需要考慮油耗和工況平衡，如何保證在任何工況下均可激活再生是研究難點。

　　十大干貨 之 發動機油減摩節能

　　發動機潤滑油，作為發動機的血液，對發動機的節能減排有一定貢獻。隨著我國發動機技術的進步和節能減排規則的日趨嚴格，低粘度節能潤滑油的應用是未來的發展趨勢。

　　中國石油蘭州潤滑油研究開發中心評定中心副主任金志良主表示，國際潤滑油標準審查委員會發布了GF系列汽油機油規格，開發了程序VI節能臺架，并不斷升級，下一代GF-6規格將使發動機潤滑油面臨更高的挑戰。昆侖潤滑油節能汽油機油產品經過系列模擬、臺架及行車測試，具有良好的節能效果。我國直噴增壓發動機發展迅猛，面臨低速早燃問題，未來需研究發動機技術及油品對低速早燃的影響，同時針對國六排放標準，要開展油品對GPF性能影響的研究工作。

　　十大干貨 之 中國汽車NVH要求高于歐美

　　“我們發現，中國汽車NVH水平要求要高于歐美。”王瑞平說。中國汽車消費者對車輛舒適性的要求越來越高，從吉利汽車消費者需求調查的結果來看，NVH的性能要求已經和車輛動力性能要求等方面相當，但這與歐美市場區別較大。

　　NVH將成為汽車動力升級的下一個方向和主要難點。王瑞平表示，提升發動機NVH性能要從發動機設計之初開始，其次要從整套動力系統集成、匹配角度考量，提升NVH性能。

　　十大干貨 之 三缸發動機推廣難度

　　三缸發動機再一次成專家討論熱點。目前，雖然現有三缸發動機動力可以滿足消費者基本需求，但振動控制方面有待提高，且有較大難度。多數與會專家對三缸機的前景仍有很高的期待。

　　松本真一說：“豐田1.0L三缸發動機已經在歐洲和日本推廣。日本本土市場有很多0.6L排量的三缸機投入使用，我認為消費者對三缸機的接受度不存在問題。”

　　十大干貨 之 新能源汽車補貼退坡壓力

　　豐田汽車研發中心（中國）有限公司研發專家佐野啟介問道：“新能源汽車補貼退坡是否對中國汽車企業造成很大壓力？”

　　江淮汽車發動機設計研究院院長楊林強表示，補貼退坡是市場調整的正常表現，這的確對國內整車企業提出了成本降低的要求。目前在銷的純電動汽車中，有些車型的補貼相比過去綜合降低（國家和地方補貼合計）最高達到40%，但實際上汽車零部件的成本降低很難達到這個水平。從推動市場進步和發展來看，降低汽車零部件制造的綜合成本是所以車企和零部件企業長期努力的方向。

　　編輯：李沛洋