在剛剛過去的周末，汽車圈里發生了一起本可避免的悲劇：一個地方車展上，經銷商演示全新日產奇駿的自動剎車功能時遭遇失誤，主持人被當場撞倒。

　　我們且不去談由真人演示該項技術是否不合常理，當外界用“失靈”來給這次失敗的演示下結論時，也許已經對自動緊急剎車這項技術存在了誤解。

　　AEB：一項5年后將全面普及的配置

　　美國高速公路安全管理局（下稱NHTSA）曾多次強調汽車安全輔助技術的必要性，在美國，高達94%的交通意外事故來自人為操作失誤，在這種情況下，就需要借助汽車的安全輔助系統對實際路況作出預判甚至采取措施。而在這些輔助技術里，自動緊急剎車（AEB）是普及最為廣泛的一項。在美國，NHTSA與IIHS一直推動著汽車廠商裝載AEB系統，到了2022年自動緊急剎車將成為量產車的標配。

　　AEB全稱Automatic Emergency Braking，其原理主要是通過車頭位置裝載傳感器和攝像頭的測距模塊，對前方車輛及其他障礙物的所在位置、距離進行監測，當安全距離過短并具有碰撞風險時，系統會向駕駛員發出緊急制動提醒，當駕駛員未能作出相應處理時，系統會自動接管車輛的制動系統，下達指令緊急剎車。

　　目前大部分的AEB均有兩個子功能：當系統計算出制動的必要性、而駕駛員的剎車力度不足以保證安全時，DBS（Dynamic Braking Support）功能可以提供一定的制動補充；另一種情況則是駕駛員沒有及時做出剎車動作時，CIB (Crash Imminent Braking)會接管車輛的制動系統，自動降低車速甚至將車輛剎停。

　　從2006年開始，DBS和CIB功能已經陸續以選裝形式出現在一些量產車里，早期以豪華品牌為主。后來，汽車廠商從AEB系統中衍生出更加細化的PAEB（Pedestrian Automatic Emergency Braking），即針對行人的自動緊急剎車系統。

　　相對來說，PAEB的應用范圍更廣，針對直行、轉向等多種路況，對行人橫過馬路、在路側行走等情況進行監測，規避碰撞風險。但PAEB更依賴于攝像頭，并需要利用雷達傳感器與之配合。目前PAEB技術正逐漸以選配的形式出現在新車里，但NHTSA對其可靠性尚無測試結果。樂觀估計，PAEB的安全保護系數會比AEB更高。

　　設計初衷只是防追尾

　　美國《消費者報告》在不久前進行了一項與AEB相關的數據統計: 進入2017年，AEB的配置普及率已經大幅提升。以作用于城市路況的AEB系統為例，2016年的標配率只有10%，到了今年將提升至19%，選裝率也提升至46%。

　　目前，大部分汽車廠商采用的AEB技術原理都相差不大，基本都需要依靠傳感器和攝像頭來實現測距。傳感器一般是指雷達，現階段的雷達原理包括毫米波雷達、激光雷達、紅外探測雷達等。攝像頭的技術則更加豐富，正如不久前雅斯頓一篇文章提到，連索尼公司也加入到自動駕駛的攝像頭技術陣營。

　　追根溯源，上世紀50年代初，凱迪拉克在一款概念車里加入了簡單的雷達監測裝置，這被認為是最早期的碰撞預警。而最早量產的汽車防撞系統則來自于沃爾沃S40，基本原理也是依靠雷達傳感器偵測前方車輛，同時加入了提醒功能。

　　進入21世紀初，AEB才正式成為汽車巨頭們爭相研發的重點之一。值得一提的是，AEB的設計初衷只是為了避免汽車追尾事故，因此更多的是通過雷達傳感器來感應與前方障礙物的距離。直到后來，本田、豐田、沃爾沃為代表的車企們才陸續開始考慮將行人偵測加入這項系統中。

　　但是，由于雷達傳感器需要利用目標對電磁波的反射來測定位置及距離，一旦遇到電磁干擾、天氣、或者目標體積小等特點，雷達傳感器的精度就會受到影響。因此，如果要對準確檢測前方行人及動物，則需要依靠精度更高、干擾更少的攝像頭，比如豐田最早將雙頭立體鏡頭安裝在前擋風玻璃窗。沃爾沃則在后來就了激光雷達，以檢測前方行進中的自行車，這成為了沃爾沃獨有的行人與自行車碰撞偵測系統。

　　大部分車企推出的AEB系統都會包括DBS和CIB功能，奔馳、奧迪等豪華品牌則會將重點放在AEB的人性化體驗中，比如將實施過程分為幾個步驟：第一步是在抬頭顯示區域作基礎提醒，有的附加語音提醒；第二步則是自動關閉窗戶、收緊安全帶等動作，以實現提醒和保護的雙重作用。

　　這兩個過程通常在短時間內完成，如果此時駕駛員依然沒有作出剎車動作，系統將會開始接管剎車功能。比如奧迪就會在將這一階段分為兩步：首先是以3m/s?的速度進行輕微剎車，如果駕駛員依然沒有作出反應，那么第四階段將是以5m/s?速度制動，直至車輛完全停下來。

　　雖然目前AEB只是作為安全輔助系統推出，但不可否認的是，這將是未來實現自動駕駛的一個重要技術支撐。目前，一些廠商會將AEB系統與GPS結合，比如接近交通燈時，系統會發出減速剎車提醒、甚至在必要時實施制動。這種思路則有點像導航軟件的路況提醒。類似的技術還會應用在后裝市場，比如最近逐漸流行的智能后視鏡也會推出功能相近的ADAS，不過僅停留在預警階段，且對于速度和車輛所處位置的要求很高。

　　自動，不代表完全依賴

　　AEB作為汽車防撞系統(Collision Avoidance System)中的一環，大部分的實施環境為低車速；一旦車速過高，AEB的實際效果會大打折扣，因此高車速的防撞交由自動轉向系統來實現。

　　然而，AEB也并不是在所有低速情況下都能實現，其作用前提比想象的更嚴苛。回答文章開頭的事故，根據日產官方的介紹，奇駿采用的這套IEB預碰撞智能剎車系統，對車輛的作用速度是5-80km/h，而對行人的作用速度是10-60km/h，當檢測到碰撞可能時會發出警示、必要時會作出自動剎車的決定。

　　以此來分析日產奇駿發生的碰撞事故，基本可以有三個猜測：第一，當時演示車輛的車速在10km/h以下，未能喚醒AEB系統；第二，系統已經被激活并發出預警，但駕駛員操作不當，系統默認為駕駛員負責制動；第三，現場環境復雜，傳感器無法準確識別。

　　目前，大部分的輿論認為這次的事故是錯誤示范，而非AEB本身的問題。但對于AEB本身的局限性，并不是所有消費者都有所了解。美國汽車協會(AAA)曾對五種不同原理的自動緊急剎車系統進行了70多個試驗，結果顯示，并非每一個AEB系統都有相同的剎車效果，因為AEB系統本身也有等級之分。

　　比如一種被稱作“精簡版”的AEB就不會完全剎停車輛，只會施加剎車效果以降低碰撞嚴重程度。這種類型AEB一般情況下平均能降低速度40%，當時速低于30英里（約為48公里）時，配置該類型AEB的車輛測試中有33%會免于因碰撞而損毀，但當速度高于45英里（約為72公里）時，僅有9%會幸免。

　　綜上所述，其實大部分AEB系統都對作用速度和工作環境有較為嚴格的規范，同時，幾乎所有的汽車廠商也都明確提醒，這只是一種“輔助式”的駕駛功能。駕駛員不可對此過分依賴。

　　對于現階段的駕駛輔助功能，消費者的態度依然兩派分明：對這種電腦操作過于戒備；或者對自動化過分信任。不過，無論是哪種態度，顯然都不夠明智。關于自動緊急剎車，我們還需要很長一段時間去了解。