2008年，第一輛特斯拉Roadster電動跑車開始交付；十年后，大洋彼岸的中國大陸，一場新能源汽車的瘋狂征程即將迎來真正的考驗。

　　創業！創業！創業！

　　蔚來、威馬、車和家、奇點、小鵬、FMC、Faraday Future……這是一幫中國人至少是中資背景的創業公司，成立時間最長不超過4年，大家做的事情大同小異：造智能電動汽車。其中一些是互聯網出身的選手，比如蔚來創始人李斌身兼易車網CEO；車和家CEO李想之前創辦了汽車之家；小鵬汽車董事長何小鵬是UC創始人；奇點沈海彥之前是360副總裁……

　　這些人在互聯網行業摸爬滾打多年，對用戶體驗與服務有著深刻的理解。在汽車產業智能互聯化和自動駕駛化的大背景下，對傳統用車體驗和服務的改造成為他們造車的底氣。

　　事實上，對用戶體驗與服務的革新是所有新造車公司從BBA通用福特們手里搶下市場的必要條件。

　　新造車公司威馬員工中傳統汽車制造出身比例占到了70%~80%，不僅威馬，蔚來也從傳統車企里挖來了大量員工，還和江淮、長安達成了合作。因為談用戶體驗的前提是，先造一臺好車出來，好車的制造工藝要好到媲美國際大廠的水準。硬件制造都做不好，靠軟件衍生出來的體驗與服務怎么占領市場？

　　這里的背景是，BBA已經在汽車制造工藝、供應鏈管理上精進了上百年，你覺得新造車公司有多大勝算？

　　創業公司還沒有歷史包袱，決策高效的優勢，傳統車企行動更加滯后，但這同時意味著，新造車公司需要做大量的配套基礎設施投資和和消費者教育工作。比如，目前充（換）電站的建設與電動汽車的銷量有點像‘雞生蛋，蛋生雞’的困境，就算政府部門扶持干預下實現了充電站建設先行，更大的問題是，特斯拉成功說服了全球近20萬富人放棄了BBA轉而選擇電機驅動的Model S/X，在對價格和體驗更敏感的中端市場，新造車公司如何說服用戶放棄同價位的燃油車轉而選擇一家創業造車公司的電動汽車？

　　所以特斯拉CEO Elon Musk在2016年的一篇博客中寫道：

　　歷史上成功的汽車初創企業寥寥無幾。截至2016年，沒有倒閉過的美國汽車企業只有兩家：福特和特斯拉。創辦一家汽車公司是白癡一樣的愚蠢行為，而創辦一家電動汽車公司則是蠢上加蠢！

　　唯一值得欣慰的是，中國政府對新能源汽車的政策傾斜力度正在越來越大。

　　從「新能源汽車補貼標準」到「雙積分制」

　　中國政府在鼓勵扶持新能源汽車方面，走的是‘一手蘿卜一手大棒’的政策。‘蘿卜’就是新能源汽車補貼標準，這個標準早期定的很寬松，2013年~2015年間關于乘用車標準是這樣的：

　　插電式混合動力乘用車（含增程式）R≥50公里每車補貼3.5萬元

　　純電動乘用車80≤R<150公里每車3.5萬、150≤R<250公里每車5萬、250公里≤R每車6萬元

　　即使在這種情況下，依然出現了某些企業虛報續駛里程、電池參數等指標信息，申請財政補貼，也就是所謂的“騙補”行為。與此同時，2015年上市的特斯拉Model S 85D在工信部綜合工況下單次充電續駛里程已經做到了500公里以上，這至少表明，技術不再是電動汽車商業化的攔路虎。

　　因此進入2016年，國家開始對發展失衡的新能源補貼政策補偏救弊，釋放補貼逐步退坡的信號，并確定在2020年后將不再進行財政上的補貼。

　　而且，政府還決定再推一把，亮出“大棒”政策雙積分制。

　　2016年9月22日，工信部發布了《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》（即雙積分制），計劃于2018年開始實施，對車企平均油耗積分和新能源汽車積分均作出硬性要求。

　　令人驚訝的是中國政府在這個決策上的執行力度和效率——

　　今年1月，工信部將征求意見稿通報給WTO；

　　6月，工信部再次發布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》的征求意見稿；

　　7月，工信部對外發布，‘雙積分制’正在履行發布程序，將于近期正式發布。

　　一旦真的如期實施，這個政策影響的就不僅僅是電氣化戰略保守的車企了，幾乎全球所有車企都坐不住了。7月13日，全球四大汽車協會聯合致函中國工信部，信中說：“由于我們對擬議的新能源汽車積分制有著共同的訴求，我們攜手帶著最大的尊重和誠意，提出六項修改建議，同時盡力達到管理辦法和相關法規的要求。”一家外媒報道時取的標題是“Virtually all automakers （except for Tesla） are asking China to slow down electric car mandate”（幾乎全球所有車企（特斯拉除外）都在請求中國延緩實施電動汽車扶持政策）

　　但工信部不為所動，7月25日，工信部新聞發言人表態稱上述政策已經過多輪意見征集，將于今年9月初公布最終方案。

　　新合資運動

　　有些新聞要連著看才有意思。

　　6月1日，江淮和大眾、戴姆勒和北汽在德國柏林簽署了合資協議；

　　7月15日，御捷與長城簽署了御捷長城汽車合資框架協議；

　　8月22日，福特和眾泰簽署合資備忘錄；

　　8月29日，雷諾-日產聯盟和東風汽車宣布三方合資公司易捷特新能源汽車（eGT）成立；

　　至于為什么成立新合資公司，以江淮大眾為例，6月1日晚，江淮汽車發布公告披露了合資公司的詳細信息。公告稱，合作雙方將共同成立一家股比各占50%的合資企業：江淮大眾汽車有限公司。主營業務為新能源汽車研發、生產和銷售，并提供相關移動出行服務。更赤裸裸的表述在這兒：“大眾汽車享有合資公司所有多余新能源積分的第一優先購買權，價格與同期市場價格一致。而如果江淮汽車不能滿足新能源積分政策要求，則各方應根據雙方商定的比例購買合資公司多余的新能源積分。”

　　坊間都知道長城汽車董事長魏建軍那句：“哈弗品牌SUV不做到SUV世界第一，不考慮推出旗下轎車產品！”可新能源領域布局不足的長城在政策壓力下不得不低頭，作為長城汽車以增資入股方式獲得御捷25%股權的交換，未來御捷平均燃料消耗量正積分將全部直接轉讓給長城汽車，以降低后者的平均油耗水平；同時御捷取得的新能源汽車正積分在同等條件下優先向長城汽車出售，使其能夠更好完成工信部對新能源汽車積分的考核要求。

　　接下來這個消息或許可以讓剩下的跨國車企松一口氣：8月29日，財新網報道稱接近工信部的人士披露，中國新能源汽車積分政策將延后一年至2019年開始實施，但平均油耗積分按計劃于2018年實施。但也不要高興得太早，截至目前，這一消息尚未得到官方確認，據車云網報道，在各方重壓之下，國務院對于雙積分政策實際上給予了四條修改意見，延后一年只是可供考慮的方案之一，并不代表最終結果。

　　2018年，是中國數十家創業造車公司們的產品元年，部分老牌汽車巨頭會拿出旗下第一款電動汽車參與競爭，更多的傳統車企會選擇繼續提供優秀的內燃機產品，這場挾裹新老車企、上下游產業鏈、政府監管部門的新能源汽車征程，將首次面向消費者接受真正的考驗。我們期待看到改變，正如李斌說的那樣：“我們希望變革這一切，我們希望重塑行業。”