安全氣囊，對于我國汽車行業來說一直是一種千瘡百孔、傷黑累累的存在。

　　據外媒報道，當地時間7月14日，由于安全氣囊和發電機存在隱患，菲亞特克萊斯勒（FCA）正在全球范圍內召回133萬輛汽車。

　　菲亞特克萊斯勒表示：“正在召回的約77萬輛SUV由于布線問題，可能導致駕駛側的安全氣囊意外彈開”。此故障導致五起輕傷事故，無車禍發生。菲亞特克萊斯勒還表示，短路的線路主要存在于線路和方向盤的接縫處，不僅會導致安全氣囊意外彈開，還可能造成擋風玻璃雨刮器失靈或意外工作。

　　又是一起因為安全氣囊問題的召回事件。

　　因“安全氣囊”門而債務纏身的Takata Corporation高田集團已于6月26日向東京地方法院申請破產保護，其在美國的子公司TK控股公司也于6月25日向美國政府申請破產。

　　安全氣囊，對于我國汽車行業來說一直是一種千瘡百孔、傷黑累累的存在。

　　首先，盡管業界呼吁多年，但至今仍沒有出臺安全氣囊的國家標準。國家只是于2006年4月出臺了3項涉及安全氣囊零部件的推薦性國家標準，它僅規定了單獨某一零部件的試驗方法等，屬于零部件在裝配前的試驗標準，而不是整個安全氣囊集成系統的評價標準，它并不能作為判定氣囊制造質量是否合格、氣囊與具體車型是否相匹配的依據，更不能作為判定事故發生后安全氣囊是否應該打開的依據。而美國、歐洲、日本在安全氣囊方面早有相應法律法規，如美國聯邦汽車安全標準有關安全氣囊的內容已多次更新。

　　其次，2016年1月1日正式實施《缺陷汽車產品召回管理條例實施辦法》雖將汽車汽車零部件納入召回體系，但引發零部件缺陷的原因錯綜復雜，整車廠與零部件企業之間的責任難以判定，實際操作中難以保證評判的公正性，法規執行起來比較難。法規缺少執行細則，所以至今未見一起以汽車零部件為主的召回案例。而歐美市場自高田事件之后，高田、KSS、大陸均有針對安全氣囊及相關配件的召回措施，以提升車輛安全性。