近年來，隨著自主品牌的不斷發展和耕耘，自主品牌在規模、實力、儲備、產品、技術、資金等方面取得了明顯的增長，涌現出五菱宏光、哈弗H6、寶駿730、傳祺GS4、寶駿560等月銷量超過2萬輛的暢銷車型，2016年單車銷量前十中自主品牌已經占據半壁江山，與合資品牌儼然行成分庭抗禮的局面。

　　雖然自主品牌已經在市場上取得了長足的進步，但2016年市場天花板始終未能真正突破：20萬元以上市場還沒有一款自主乘用車能夠取得月銷一萬輛上成績。無論是紅旗H7、哈弗H8、哈弗H9還是博瑞行政版，輪番沖擊的結果均是一一敗下陣來，年銷量少則數百輛，多則僅萬余輛?？梢哉f，20萬元已經成為絕大多數自主車企喉嚨里的魚刺，吞不下、取不出、寢食難安。

　　這一情況隨著傳祺GS8的上市終于發生了實質性的改變。2016年10月傳祺GS8宣布上市。12月正式投放市場后當月即取得6250輛的亮眼成績。進入2017年后，傳祺GS8并未展現出“曇花一現”的勢頭，而是繼續發力，根據官方發布數據，3月GS8銷量首次沖突1萬輛大關，達到10032輛，4月份則連續破，達到10024輛，一舉超越老牌霸主漢蘭達的8494輛及福特銳界的8654輛，成為中型7座SUV級別的月度銷量冠軍。

　　從當前市場來看，傳祺GS8基本僅有豪華兩驅智聯版在售，售價為182800元，部分地區還需要加價5000-10000元不等，落地價完全突破20萬元大關。所以，月銷量連續破萬的傳祺GS8可以說是第一款自主品牌突破20萬元關口的車型，成功捅破了市場的天花板，其具有的代表性意義不言而喻，對于其它自主品牌，既是一種激勵，也是一種壓力。

　　實際上GS8取得成功并非偶然，而是一種必然。首先，廣汽傳祺不惜重金挖來了奔馳德國設計本部終身設計師——張帆作為GS8的設計總師，全面負責造型設計，同時在底盤方面參考吸納了廣汽漢蘭達的諸多優點和經驗，并大量采用高品質的外資零部件產品。

　　如博世的ESP、愛信6AT、日本電裝空調、德國大陸的輪胎和制動系統、天合的安全系統、偉世通的汽車電子等，四驅版本還采用了博格華納的智能四驅系統，整車還經過近百萬公里的可靠性試驗?？梢哉f整車品質得到了有效的保證，而與漢蘭達、銳界動輒26、7萬甚至30萬的價格相比，傳祺GS8擁有7-10萬元的價格優勢，因此搶得細分市場冠軍實屬意料之中的事情。

　　但好景不長，2017年5月31日傳祺官網掛出一紙公告，聲明因為變速箱供應問題，被迫下調月產量至7000輛/月，時間預計維持至10月。

　　關于這件事，智電汽車做出以下分析，供讀者分享：

　　一、是主動降產還是被動降產？

　　1、如果是傳祺主動降產，可能的原因之一是傳祺希望能通過壓低產量營造供需失衡的局面，供需失衡后GS8原本供不應求的局面會更難購買到，加價現象會更加嚴重，傳祺從而或許能獲取更大的單車利潤。

　　但實際上，GS8作為傳祺的首款中型SUV拳頭產品，破局的意義更大，好不容易站穩的市場輕易放棄，這對于任何車企而言都是不太可能的，更何況后面還有CS95、榮威RX8等對手虎視眈眈。PASS。

　　2、傳祺主動降產，能的原因還有一個，就是GS8原本產能就不太充裕，如今四驅版本要上市，要騰出產能為四驅版本讓道。但實際上，從目前市場來看，傳祺至少能保證月產1萬的產能供應能力，真要為四驅版本讓路，也可以保證1萬產能，壓縮兩驅版本產能，擴大四驅份額來實現產能調配，更何況傳祺番禺工廠已經開始建設，快一點的話今年三季度就可以投產，進一步擴大產能。PASS。

　　所以，傳祺主動減產，讓愛信(6AT變速箱供應商)來背鍋的可能性基本為零。所以，愛信主動減供，造成GS8被迫減產的可能性極大。

　　二、愛信為什么要減供？

　　說到愛信，不得不說一下它深厚的背景。我們常聽的愛信實際上是日本愛信AW，是由愛信和博格華納合資建立的變速箱企業，也是愛信精機株式會社的子公司，而愛信精機22.2%的股份屬于豐田控股，而豐田控股是豐田汽車的母公司。說白了，愛信是一家豐田屬性很強的企業。

　　而GS8面臨的直接競爭對手就有豐田的漢蘭達，從1-4月銷量來看，GS8的逐漸上量對漢蘭達構成了嚴重的威脅，壓迫了漢蘭達的生存空間，而且有逐步加大的趨勢，很難說豐田方面不會有任何反應和動作。

　　而愛信作為GS8的變速器供應商，通過愛信的方式來左右市場格局顯然是一種即較隱蔽、又能很快產生實際效果的手段。當然，這是一種推測，但可能性很大。

　　三、零部件供應會對市場格局有如此大影響力嗎？

　　我們先以愛信為例，來做一番推敲。實際上，愛信與豐田的關系不僅僅是體現在股權關系上，在股權的背后，深度的技術和市場合作才是關鍵所在。在技術方面，豐田與愛信會聯手開發、調校變速箱，這種深度的技術合作，讓同款變速器在豐田車上表現的平順性、經濟性更好，以致于市場上有愛信“豐田專供“這一說法。市場上，豐田通過愛信的供應鏈控制，一定程度上左右了全球市場格局變化。

　　2011年，大眾全球銷量為816萬輛，豐田為795萬輛，豐田處于趕超之勢，而此后2012年-2015年四年，豐田則死死壓制大眾，連續四年位居全球銷量冠軍，直至2016年才被大眾重新反超。在這一時間維度，在大眾志氣勃勃的沖擊全球第一寶座的關鍵時期，愛信總會調皮那么一下，多次在自動變速箱供應上掉掉鏈子，不是限供就是晚供，大眾也每每鎩羽而歸。

　　當然，大眾也不是吃素的，痛定思痛，大力發展自己的DSG雙離合變速箱，并不斷豐富產品譜系，從干式到濕式，從DQ200到DQ380，不斷生血、直至降低對輸血的依賴，才在2016年終于如愿登上全球第一寶座。

　　實際上，不僅是大眾，博世斷供菲亞特-克萊斯勒、寶馬引發停產的現象曾多次出現，寶馬這次甚至出現了全球停產，出現了一次不小的危機。所以，核心零部件對市場格局變化影響程度極大，是一只看不見的手，要么不動，一動必然地動山搖。

　　四、自主品牌還會面臨斷供危機嗎？

　　經過持續不斷的努力，我們的自主品牌陸續攻克了7萬元市場、10萬元市場、15萬元市場，初步進入了20萬元市場，以后還要面臨30、40萬甚至更高的市場天花板。如果說以前10萬元左右市場是外資品牌不重視，從而給了我們機會，但20萬元以上的市場是外資品牌的老本營，不可能再不重視，我們的自主品牌將在這個市場真正與外資品牌短兵相接、刺刀見紅。在這樣的大趨勢下，零部件這只看不見的手一定會不時出現，攪動市場、影響格局。

　　但反觀我們的核心零部件，似乎有些讓人提不起信心。單就發動機來看，增壓器被掌握在霍尼韋爾、三菱、博格華納等手里，直噴系統被博世、德爾福、大陸等壟斷，電噴系統開發基本全部委外給聯電、德爾福，進排氣技術要用外企的VVL或VVT專利，EGR也全套應用博格華納等企業的產品，核心、高附加值、高技術含量的部件基本無法采用自主供應商的產品甚至根本就沒有自主供應商，這樣的現象在我們的變速箱、底盤、車身電子等方面也并不少見。所以，智電汽車在這里大膽做出判斷，GS8的斷供不會是個例，會愈加頻繁的出現市場上。

　　五、回到GS8上，短期內廣汽傳祺是否有解決之道？

　　解決6AT供能問題，實際上只有三種解決方式。第一種是立足自身，用廣汽自主研發的變速器切換6AT，目前已有的產品是一款7DCT，但該款產品承載扭矩不超過270牛米，無法承載發動機320牛米的輸出，而傳說中的6AT則更不可指望。第二種是切換供應商，自主供應商倒是可以找盛瑞、歐意德聊聊，但可能性估計不大；外資供應商找采埃孚談談，但切換變速箱對空間尺寸布置和調校匹配不是輕易可以搞定的事，至少三高標定還得做兩年，還要顧及愛信的面子，一旦惹急了全面斷供，GS8就徹底完蛋了，這條路要慎重。第三種是重新找愛信商量商量，這種事估計還得通過豐田方面出面才行得通，繞了一圈，解鈴還須系鈴人。

　　六、建議之言：提前布局，盡早掌握制衡之道

　　核心零部件技術難以在朝夕之間突破、攻克，而市場短兵相接已經迫在眉睫。在這樣的情形下，除了進一步培育自身的核心技術實力外，建立堅固的自主整零關系協同發展也是重要手段。另外，在對外資供應方面，自主整車企業要多出去取取經，學習外資整車企業在供應商管理方面的學問，強化管理能力，并盡量在不同的供應領域形成不少于2家的供應局面，相互之間的有所制衡，提高整車企業在供應商前的話語權、降低風險。

　　喊了多年的狼來了，或許到今天，狼才真正的來了！