變速箱有兩大功能，其一，在汽車起步階段與離合器配合，確保發動機不熄火；其二，在汽車行駛階段，利用不同的齒比確保發動機處于更為經濟的轉速區間。  

第一個功能不難，難的是第二個。要通過齒比的變化讓發動機保持在更為經濟的轉速，同時要保證車輛的行駛平順性或者運動性。這當中需要考慮和取舍的東西實在太多。  

因此，放眼整個全球汽車行業，能夠將變速箱做好的企業也是屈指可數。對于尚在發展階段的自主品牌更是如此，時至今日，自主品牌都沒有哪一家在變速箱上達到了世界頂尖的水準。

但是！對燃油車相當重要的變速箱對純電動車型又是另一回事了。

如果稍加留意，大家會驚奇地發現：純電動車居然沒有變速箱這個零件。雖然純電動車型很多資料里會寫單速變速箱，但實際上不存在的。原因并不復雜。因為電機與內燃機不同，電機能夠從0轉速開始就輸出最大扭矩，且在不同轉速負載的效率波動小。即便是沒有變速箱的加入，電機也能很好地直接驅動車輛。（電機的缺點也有，在高轉速區間的效率會明顯下降，這也就是電動車普遍初段加速快，中后段加速綿軟。）  

既有發動機又有電機的混動車輛是不是就能夠取消變速箱，還能夠使車輛的運行效率更高呢？答案是肯定的。  

為什么混動汽車目前還保留了變速箱？  

答案是不完全對。

的確，現在有很多混動汽車還是有變速箱，但其實已經有部分混動汽車取消了變速箱。為什么大家沒有察覺？因為廠家稱他們有變速箱，叫做E-CVT（電子無極變速箱）。雖然名字還叫變速箱，但其實它的功能就是耦合發動機和電機兩種動力源，實質可以看做是離合器。  

最為典型的就是本田的i-MMD混動系統。豐田和通用的混動系統雖然原理相同，但其使用的E-CVT結構更為復雜。  

這套系統的工作原理也如我們想象的那樣，的確很簡單。在起步和低速階段由電機直接驅動車輛，在電機效率不高的高速階段，直接由發動機驅動車輛。  

這也就是本田的這套混動系統如此省油的原因。目前在國內能夠買到搭載該系統的車型有東風本田思鉑睿混動、CR-V混動及廣州本田雅閣混動等車型。以CR-V混動為例，其官方百公里綜合油耗僅為4.8L，且在論壇中車主反饋的真實油耗為5.2L，在這個級別絕對算非常省油的水準。  

既然如此，為什么大量的混動汽車還是保留了變速箱？  

沒錯，說的就是比亞迪唐和WEY P8（這類車型還有很多，以它們舉例）。除了一部分專利原因最重要的就是獲取更加兇悍的加速性能。擁有變速箱的混動系統，能夠在汽車行駛的全域使電機和發動機+變速箱的動力組合加入工作，因此可以使車輛獲得更好的加速性能。比如比亞迪唐的百公里加速時間僅4.9S，而有著超跑界三大神車之稱的法拉利拉法、邁凱倫P1及保時捷918都使用了這種結構。  

千萬級超跑都在用，是不是說明有變速箱的混動其實沒啥毛病？  

這個問題需要一分為二。三大神車用的變速箱都是注重換擋速度和傳動效率的雙離合，它們追求更加極致的性能；對于更加強調舒適性和燃油經濟性的普通汽車而言，這樣一臺變速箱不僅會增加整車的成本，還會因為變速箱匹配的水平影響行駛品質，同時對于燃油經濟性也會大打折扣。（在此嚴重鄙視使用雙離合的比亞迪唐和WEY P8 一分鐘。）  

筆者有話說

變速箱伴隨著汽車的誕生而存在，在100多年的時間里很少人去質疑它的地位。但是思路一轉，變速箱其實就是一個雞肋的產物。對于國產車來說，傳動系統的技術本身不占優，因此在用油思維向用電思維完全轉化的過程中，不妨率先拋棄變速箱，繼續讓發動機繼續服務我們。因為發動機在高速行駛時的優勢，就目前來說，還是比電機更優。