民營車企能否成為中國品牌汽車的旗幟？
在中國汽車界，吉利董事長李書福和比亞迪董事長王傳福被認(rèn)為是最有故事的兩位“狂人”。
一個說“汽車不過是四個輪子加兩個沙發(fā)”；另一個說“一輛上百萬的車，在我看來不過是一堆鋼鐵”；一個在2010年將沃爾沃收入囊中，成功演繹“蛇吞象”商業(yè)神話；另一個則誓言要在2025年做到世界第一。闖入中國汽車業(yè)的民營車企，不止吉利和比亞迪，手機(jī)巨頭波導(dǎo)、家電巨頭春蘭、美的、奧克斯等都曾涉足汽車領(lǐng)域。
大浪淘沙，一眾跨界入局者相繼以失敗而終。除了吉利和比亞迪，仍活躍在消費(fèi)者視線中的民營車企，如長城汽車、眾泰、華泰、力帆汽車等，構(gòu)筑了民營車企新的格局，并在今年的發(fā)展中表現(xiàn)搶眼。
如今，當(dāng)中國自主品牌汽車進(jìn)入轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵時期，中國的民營車企能成為扛旗者嗎？
“草根”汽車夢
幾乎所有民營車企都有一部曲折的成長故事。
李書福進(jìn)入汽車業(yè)，就是一出“草根逆襲劇”。早年開過照相館、賣過裝修材料、生產(chǎn)過冰箱和摩托車的李書福，當(dāng)年向地方領(lǐng)導(dǎo)表達(dá)“要造車”念頭時，被潑了一盆冷水：當(dāng)時有政令明確指出不再批準(zhǔn)轎車項(xiàng)目。好在李書福堅(jiān)持下來了，吉利的汽車項(xiàng)目最終獲批，走上了造車之路。讓中國民眾對民營車企的印象有很大改變，還在于李書福做了一個大膽的決定。2010年8月2日，吉利控股集團(tuán)正式完成對福特汽車公司旗下沃爾沃轎車公司的全部股權(quán)收購，這成為至今為止中國汽車行業(yè)最大的一次海外并購。
“電池大王”王傳福所有夢想的起點(diǎn)，都來自于電池，汽車當(dāng)然也不例外。2003年，當(dāng)比亞迪宣布進(jìn)軍汽車業(yè)時，也幾乎沒人看好王傳福這一近乎瘋狂的舉動。
先做電池再做汽車，然后再造塊大電池裝到汽車上，這是當(dāng)時不少人對王傳福新能源汽車藍(lán)圖的看法。2015年，中國一躍成為全球新能源汽車產(chǎn)銷第一大國，作為中國新能源汽車行業(yè)的老大，比亞迪在全球新能源汽車市場擁有了一席之地。回頭來看，王傳福無疑賭對了方向。
比亞迪在新能源車領(lǐng)域開辟了自己的一席之地 與李書福和王傳福的“狂人”形象不同，身為長城汽車的董事長，魏建軍很少在公開場合露面，也很少接受媒體的采訪，但崇尚軍事化管理的他，卻將“野孩子”長城汽車打造成了民營車企的又一翹楚。1990年，當(dāng)魏建軍承包下位于保定城南的南大園鄉(xiāng)長城汽車廠時，企業(yè)只有60多名員工，且負(fù)債累累。真正讓長城汽車站住腳的，是1995年轉(zhuǎn)產(chǎn)皮卡的決定。由于定位準(zhǔn)確，從1998年至2006年，長城皮卡一直遙遙領(lǐng)先。
不過，不長時間，長城皮卡遇到了天花板，由于皮卡在北京、上海等大城市限行，就意味著經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、購買力強(qiáng)大的城市市場，反而沒有長城汽車更多機(jī)會。
2000年，魏建軍又做了一個新決定：將長城由皮卡過渡到SUV。2002年中，長城推出了賽弗SUV，定價(jià)8萬元，當(dāng)時國內(nèi)SUV價(jià)位一般都在20萬元以上，10萬元以下是一個空白，事實(shí)證明了魏建軍的前瞻預(yù)判是正確的。隨著SUV被中國市場追捧，長城SUV很快占據(jù)了不少市場份額。
“山寨化”崛起
由于缺少資金，吉利并沒有像當(dāng)年華晨造中華那樣去買產(chǎn)品平臺，而是走一條最低成本的造車路徑：利用現(xiàn)有車型分拆并模仿學(xué)習(xí)，吉利公司內(nèi)部稱之為“描紅”。
吉利汽車最初的目標(biāo)是要成為“中國的奔馳”，仿制奔馳失敗后，李書福決定先走低檔路線——“為中國老百姓造買得起的好車”。
隨后，對安馳（江淮汽車當(dāng)年生產(chǎn)的小型車）和中華子彈頭（1994-1998年生產(chǎn)）等研究，使得李書福不斷梳理零配件名單，并加強(qiáng)對底盤系統(tǒng)的學(xué)習(xí)，而研究最多的還是夏利，吉利制造的第一款轎車——豪情，就是在還沒有造車經(jīng)驗(yàn)的情況下模仿天津夏利而生。在“夏利”平臺上相繼推出豪情、美日、優(yōu)利歐后，吉利通過“低成本和低層次模仿”建立起自己的低價(jià)優(yōu)勢，也找到了自己造車的立足點(diǎn)。不過，在模仿豐田的過程中出現(xiàn)的官司，給吉利敲響了警鐘：以往“低成本和低層次模仿”的模式不能再繼續(xù)。
轉(zhuǎn)變從吉利內(nèi)部開始。2004年問世的自由艦被視為吉利產(chǎn)品正規(guī)化的開端。2007年5月，吉利正式對外宣布戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，在遠(yuǎn)景和08款自由艦上，吉利搭配了自己研發(fā)的發(fā)動機(jī)和變速箱，這些純正吉利血統(tǒng)的核心技術(shù)成為吉利產(chǎn)品的一種標(biāo)志。
無獨(dú)有偶，比亞迪的第一款車F3一經(jīng)推出，就處于“山寨”的質(zhì)疑聲中：不僅外觀與豐田花冠如出一轍，而且部分零部件甚至還能與花冠通用；F3只是個開始，此后推出的F3R、F6、F0一直到最近推出的M6，無一不有山寨之嫌。對于“山寨”的指責(zé)，王傳福則稱之為“站在巨人的肩膀上”：“我們大量使用非專利的技術(shù)。非專利技術(shù)的組合集成就是我們的創(chuàng)新。”
比亞迪F3的外觀與豐田花冠非常相似 長城汽車也不例外，雖然SUV概念被長城運(yùn)作得頗為成功，其產(chǎn)品本身卻受到詬病，長城賽弗一直被傳為拷貝自豐田一款產(chǎn)品，而2003年長城在香港上市期間，更是傳出了賽影前車身與日產(chǎn)公司在北美生產(chǎn)的皮卡Frontie雷同的消息。
如今，被稱為“山寨之王”的眾泰汽車，從“山寨”大眾途觀的眾泰T600開始，眾泰汽車先后推出了與奧迪A6L外形極為相似的眾泰Z700、讓奧迪Q3“無話可說”的眾泰SR7，以及“山寨”保時捷Macan的眾泰SR8。無論是“站在巨人肩膀上”的比亞迪，還是善于“描紅”的吉利，以及逐漸崛起的眾泰汽車，他們都是從模仿借鑒起步，憑借性價(jià)比優(yōu)勢的策略，慢慢擁有了與外資、合資品牌同臺競爭的資格。
“潛力股”
隨著一汽、北汽、上汽、長安等國有汽車集團(tuán)陸續(xù)進(jìn)軍中國品牌乘用車市場，中國品牌汽車分化為國有自主和民營自主兩大陣營。
李書福、王傳福等草根造車，孤軍混戰(zhàn)，一路坎坷。但是，當(dāng)連續(xù)幾年在中國乘用車銷量榜前十的名單里出現(xiàn)吉利、比亞迪的時候，當(dāng)吉利汽車100%收購世界知名品牌沃爾沃的那一刻，民營車企開始令人刮目相看。如今，中國民企造汽車的草根力量正在壯大，令“洋品牌”不敢小覷。數(shù)據(jù)顯示，今年1－7月，狹義乘用車銷量（不含微客）累計(jì)達(dá)到1221.28萬輛，同比增長13.5%。在市場銷量慢速遞增的背景下，國內(nèi)自主品牌乘用車銷量增長率仍高于行業(yè)平均水平。
從中國品牌汽車企業(yè)的表現(xiàn)來看，以長城、吉利、比亞迪等三家為代表的民營車企的產(chǎn)銷情況依然領(lǐng)跑自主品牌，銷量增幅高于自主品牌乘用車的整體水平。2016年1－7月份，長城汽車?yán)塾?jì)銷量519228輛，較去年同期增長12.20%。7月份長城SUV銷量達(dá)60002輛，約占比總銷量的87%，同比增幅高達(dá)50.26%，其中哈弗H6銷量高達(dá)39079輛，同比勁增69.26%，占據(jù)了SUV車型的大半壁江山。
哈弗H6占據(jù)了長城SUV車型的半壁江山 作為新能源汽車領(lǐng)域的領(lǐng)跑者，比亞迪今年1-7月份累計(jì)銷量達(dá)到231432輛，7月，比亞迪新能源乘用車總銷量達(dá)10132臺，位居車企新能源乘用車銷量排行榜榜首。吉利前7個月累計(jì)總銷量為328859輛，較上年同期增長約17%，完成全年銷量目標(biāo)的55%。與此同時，吉利將原定全年銷量目標(biāo)由60萬輛上調(diào)10%至66萬輛，是年內(nèi)首個上調(diào)銷量目標(biāo)的中國品牌。
對于未來的發(fā)展規(guī)劃，吉利汽車人士對《財(cái)經(jīng)國家周刊》記者表示：“隨著下半年遠(yuǎn)景SUV，帝豪GL等
新車型的上市，春曉基地的產(chǎn)能調(diào)整和寶雞基地的開工，及下半年公司還將持續(xù)實(shí)施一系列的營銷
活動，公司對實(shí)現(xiàn)今年66萬輛的銷量目標(biāo)充滿信心。”
道阻且長
早在2003年，曾任一汽集團(tuán)董事長、總經(jīng)理的耿昭杰在談到中國是否還需要民族品牌時說：“一個企業(yè)不管你生產(chǎn)多少車，如果生產(chǎn)的都是別人品牌的車，這就不是你的輝煌，是人家的輝煌，人家還瞧不起你。”這位曾主導(dǎo)啟動一汽-大眾，一汽-大眾奧迪等合資業(yè)務(wù)的元老級人物，對一汽集團(tuán)等國有自主品牌的發(fā)展寄予了厚望。然而十多年過去了，一汽、北汽、東風(fēng)等國有汽車集團(tuán)的自主品牌似乎與人們的期待有距離，以吉利、比亞迪、長城汽車為代表的民營車企能扛起中國品牌汽車的大旗嗎？
雖然民營車企的表現(xiàn)可圈可點(diǎn)，但其背后的短板也在逐漸顯現(xiàn)。
進(jìn)軍SUV領(lǐng)域以來，長城逐步放棄轎車板塊，SUV成為其銷量的主要貢獻(xiàn)者。一些業(yè)界人士指出：“長城汽車存在產(chǎn)品結(jié)構(gòu)單一、產(chǎn)品銷量分布不均勻等問題。”
對于王傳福來說，危機(jī)的根源仍未化解。比亞迪在汽車產(chǎn)業(yè)的成功，主要功勞在于F3創(chuàng)紀(jì)錄的產(chǎn)銷規(guī)模。但在F3之后，比亞迪新推出的車型除了F0表現(xiàn)優(yōu)良外，其他車型的成績并不樂觀。一家汽車企業(yè)，只要是想長久造車的，都深知不可能繞過造型、底盤開發(fā)這些“基礎(chǔ)課”，而比亞迪在這些方面顯得不大十分用心。王傳福說，比亞迪的三大夢想是太陽能、電機(jī)和電動汽車。言外之意，即便傳統(tǒng)汽車沒有做到極致，那是因?yàn)檫@并非比亞迪的終極目標(biāo)。
被寄予厚望的電動車，在相當(dāng)長時間內(nèi)，是必須高度依靠當(dāng)?shù)卣Y源、政府補(bǔ)貼和政策扶持的。隨著新能源汽車騙補(bǔ)事件的升級以及補(bǔ)貼退坡的到來，無疑也將對比亞迪造成一定沖擊。此外，與國有自主品牌汽車一樣，民營車企存在著品牌力不足的難題，這將在一段時期內(nèi)困擾這些車企。
強(qiáng)敵未退，新兵又起。2015年，又一批造車的新勢力殺入汽車行業(yè)，百度、阿里、騰訊、樂視等企業(yè)紛紛舉起互聯(lián)網(wǎng)造車大旗，宣布造車計(jì)劃。2016年7月6日，上汽阿里全球首款互聯(lián)網(wǎng)汽車榮威RX5上市；8月10日，樂視超級汽車以及車和家在同一天宣布建廠消息。短短幾年時間，互聯(lián)網(wǎng)造車已經(jīng)從PPT走向現(xiàn)實(shí)。不可否認(rèn)，民營車企已經(jīng)成為中國汽車版圖上不可或缺的一股力量，但在多重因素影響下，變局仍存，想要扛旗，仍需且行且努力。
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