剛剛上市的奧迪新旗艦全新A8最近頗受關注，其動力系統的一大亮點就是采用了48V電氣系統，取代傳統的12V的電氣系統，并且這一技術很快用到了全新A6上。那么這套電氣系統有什么黑科技，12V和48V又有什么區別呢？

早在汽車發明的時候，其實并不存在蓄電池，也沒有電氣系統，整體除了基本的傳動裝置以外沒有特別的東西，非常簡陋。1918年汽車首次引入了蓄電池，隨著起動機的誕生，1920年蓄電池獲得了廣泛應用，當時蓄電池的電壓等級是6V，并且正極接地。由于內燃機排量的增加以及高壓縮比內燃機的出現，6V蓄電池已經不能滿足功率需求，1950s電壓等級開始向12V進化，一直到現在，12V電壓系統已經統治了60多年。1988年，SAE(Society of Automotive Engineers)提議把標準電壓提高至42V。由于當時的技術水平，以及電氣零部件替換的高昂費用，汽車企業并沒有積極推進實施，即使隨著電氣設備的增加，電池已經不能滿足車身設備的功率需求的情況下，汽車企業采取了切斷大功率負載的方法來降低電池的負荷。42V并沒有得到推廣，至今汽車依然是12V系統。

首先看看48V能做什么？

汽車上的車用電子設備，基本上是由車載的12V蓄電池組提供電力的，本質上是將發動機的一部分動力通過發電后蓄能，然后再用這部分的能量來運作。目前主流的汽車蓄電池電壓是12V，以前12V的電壓對于車上的電子設備來說是夠用的，但是自從自動啟停系統誕生之后就不一樣了。

具有自動啟停系統的車型，在短暫停車之后，電機需要通過帶動發動機曲軸來“喚醒”發動機，而這樣的負載消耗的功率，要比車上其它用電設備大得多，所以搭配啟停系統的電機都經過功率加強，然而12V的車用電壓就顯得“心有余而力不足”，造成啟停系統頻繁工作時震動大、反應慢；而且停車熄火后，空調也跟著不工作了，大大影響了用戶體驗——所以，更大電壓的48V系統顯然更能配合這項技術。

而48V輕混系統的最大好處，就是在于對發動機啟停、起步、剎車等工況下的優化，能直接省下不少油。首先，更高電壓下驅動的更大功率的啟停電機，能夠更輕松地帶動發動機曲軸，使得系統工作的延時更短、頓挫感更小，眾多老司機們的痛點也就迎刃而解了。

48V就是比普通油電更輕的混動系統

需要注意的是48V輕混系統并不是簡單的將12V的電壓提升到48V，而是做加法，保留原來的12V電壓，增加一套48V輕混系統作為輔助。

從12V升級到48V之后，除了自動啟停功能之外，還具備了發動機停機滑行、滑行與制動能量回收、加速助力和電巡航功能等，升級方向是朝著優化駕駛體驗和提高節能效率去的，附帶的，電壓增大，還可以為車輛內部的電子設備提供更多的功率。保留的12V系統則繼續為車內的娛樂和照明設備提供支撐。并且最重要的是，直流電的安全電壓是60V以下，所以48V絕對是安全的。

同時，不用對原車進行過多改造的48V微混系統具備了一定的成本優勢，按照業內估計，每套48V微混系統的成本將會控制在5000元以內。

都知道混動車價格較高，主要原因還在于混動系統的高成本，尤其是強混系統，顯而易見，對原車改造的程度越高，付出的成本代價也就越大。

無論弱混還是強混，混動本就是一個過渡產品。論發展潛力，電動車勢頭更足，并且許多車型已經做到了接近500KM的續航里程，如果未來能在本質上解決用電來源問題，電動車的“綠化之路”將走得更遠更快。當然，目前來看，混動的過渡期還將持續一段時間。

于是乎，占據成本優勢的48V微混系統大有走紅之勢，不過，真正搭載48V微混系統的量產車仍少之又少。一方面，這說明48V微混的擴張空間依然很大，另一方面，也說明48V微混的技術水準仍屬初級階段，誠然，如果電動車的技術瓶頸被打通，那么48V微混的存在意義就沒有那么強烈了。不過就目前來說， 48V輕混系統已經做好了對接傳統汽車和新能源汽車之間橋梁的準備。

總結：

由于環保法規以及電動車的盛行，汽油車這個發展了近百年的產物竟受到了質疑，但也不能否認內燃機為我們帶來的貢獻。如今，根據各大供應商的數據，48V輕混系統可以降低大概15—20%左右的能耗和排放，有了48V的電氣系統的加持，更低的排放，更好的動力以及更棒的舒適性，讓我們有理由相信，內燃機也能夠適應時代的發展。畢竟引擎的轟鳴聲能夠給我們帶來電動車所沒有的快感。