去年，汽車黑科技團隊參與了“中國心”十佳發(fā)動機的評選。活動中，主辦方邀請國內高校內燃機方面的專家對參選發(fā)動機進行評測，還記得活動現場，自主品牌陣營中長城最新的1.5T增壓發(fā)動機備受關注，因為這款發(fā)動機達成了一項重要成就——進氣可變氣門升程技術在自主品牌中的首次應用。只可惜當時我們的評測體驗更偏向整機裝車效果，還是不夠過癮。

　　前幾天，我們受邀請來到保定長城技術研發(fā)中心，將這臺最新的1.5T發(fā)動機扒了個底朝天。這一次，我們就從更微觀的層面來解讀長城1.5T發(fā)動機的技術亮點，以及這臺發(fā)動機的意義和價值。

　　解讀長城1.5T發(fā)動機之前，我們先來簡單了解一下什么是CVVL可變氣門升程。

　　為什么說可變氣門升程是發(fā)動機里的“豪華配置”呢？因為這項技術從硬件上提升了發(fā)動機進氣系統(tǒng)，特別是凸輪軸系統(tǒng)結構的復雜度，不是隨隨便便就能做的。而這項技術一旦搭載，給發(fā)動機帶來的效果是非常凸顯的。

　　打個比方，我們將發(fā)動機的運轉看做人的呼吸。小跑、慢跑的時候氣息相對均勻，但快跑起來肯定就要大口呼吸。發(fā)動機的進氣系統(tǒng)也是如此，急加速、大負荷的情況下發(fā)動機也得“大口喘氣”，而這個“口”的大小，就關乎到進氣門的升程，也就是打開的程度。

　　傳統(tǒng)發(fā)動機的氣門升程不可變，永遠是一個固定的氣門開啟高度，這就很尷尬了，高負荷的時候嘴小吸不到足夠的空氣，小負荷的時候又有些“浪費”，效率實在不高。基于此，可變氣門升程就讓發(fā)動機的呼吸效率大大提高。理論上講，搭載可變氣門升程的發(fā)動機可以在一定程度上兼顧高負荷下的動力需求和低負荷下的燃油經濟性，降低泵氣損失，是一項能讓魚和熊掌兼得的技術。

　　其實，可變氣門升程并非汽車界的全新黑科技，這項技術在很多國外品牌中已有使用，如寶馬、奧迪、本田、日產等等，只是各家實現的方法有所差別。

　　長城在CVVL可變氣門升程技術的開發(fā)從六年前就開始了。工程師選擇了電控調節(jié)的技術路線，通過電機推動偏心軸，偏心軸會帶動凸輪軸產生一個徑向位移，這樣一來便可以改變氣門的升程。從實現過程上我們能發(fā)現，長城的CVVL技術路線可以做到對氣門升程的無極調節(jié)，氣門開啟高度的調節(jié)范圍達到0.8~6.4mm，相比本田的兩段式更加線性，可調的范圍更廣。而在執(zhí)行器的選擇上，菲亞特采用的是電控液壓控制，長城則使用了無刷電機驅動，理論上響應速度略快，結構也沒那么復雜。

　　除了CVVL可變氣門升程之外，我們還在這臺發(fā)動機上看到了中置直噴技術，照片中金色的管路便是中置直噴的高壓共軌。噴油器的中置和側置是兩種不同的技術取向，中置直噴的技術開發(fā)難度更高，因為頂置的共軌機構會占用有限的缸蓋空間，對于缸蓋內部布局提出了更高的要求。而中置直噴的好處在于可以優(yōu)化冷機啟動下發(fā)動機烴類物質的排放，同時中置的布置方式可以減輕傳統(tǒng)側置缸內直噴在冷啟動時“濕壁”的問題。考慮到近期不止一款側置直噴發(fā)動機機油增多的現象，中置直噴技術或許會成為未來更多廠商的選擇。

　　其實，長城一直在自主動力總成方面做著努力。全新的1.5T發(fā)動機是一個大的突破，配合這臺發(fā)動機的7DCT濕式雙離合變速器則是另外一個亮點。這臺7DCT是國內首款完全自主研發(fā)的量產濕式雙離合變速器，未來可以適配到從H2到H7各個級別的車型中。

　　傳動比范圍8.0，長城對這臺變速器可以說給予了厚望。舉個小例子，這臺濕式雙離合變速器的傳動效率高達95%，而為了達到這樣的數字，長城在研發(fā)階段為這臺變速器開發(fā)了四種不同黏度的變速器油液，當時與長城接洽的供應商幾乎是一臉懵逼——沒聽說過這么較勁的開發(fā)需求！而最終，長城工程師找到了最佳的變速器油液方案，其黏度相比市場主流采用的DCT油液低30%（100℃）。同時，變速器采用低油量設計，整箱裝油量僅為6.5L。這僅僅是為了提升傳動效率的一個小例子，類似的努力和“較真”長城不知做了多少。

　　除此之外，長城在這臺7DCT上采用了離心擺式減震飛輪，這也是本土品牌第一次自主研發(fā)并搭載的技術，為的是盡量消除變速器在低轉速高負荷下的轟鳴，經測試這臺變速器的噪音比同級別箱型低了10dB，同時可以支持車輛在1200rpm的低轉速下安靜、穩(wěn)定地巡航。也就是說，車輛的很多共振和異響問題并不是出在整車組裝階段，這種核心動力零部件的問題，整車NVH工程師能發(fā)現但無法解決。要解決的話，就得交給相關零部件的研發(fā)工程師，而長城就是試圖在研發(fā)階段便將問題解決。

　　可能有人會問：自主開發(fā)的意義有多大，為什么一定要啃這些硬骨頭？答案有兩個方面，一個是專利。全新1.5T發(fā)動機和7DCT變速器的開發(fā)過程，讓長城分別獲得了發(fā)動機方面的92項專利和變速器領域的85項專利，其中就包括CVVL這種挖掘發(fā)動機潛力的核心技術。正如前面提到的，在可變氣門升程技術領域，寶馬、菲亞特、日產、本田等等品牌的實現路徑是不同的，就因為先開發(fā)的人家拿了專利，后開發(fā)的要么你得繞過前者的專利，要么花大價錢購買。長城在CVVL擁有了國內專利技術，等于搶灘登陸拿到了制高點，后來者就得繞道而行。

　　另一個方面便是后續(xù)的更新與開發(fā)。目前長城1.5T所搭載的CVVL可變氣門升程，從調校上更偏向于對燃油經濟性的提升，且CVVL的系統(tǒng)控制器是獨立的，并沒有集成到ECU里面。采訪中，據技術負責人透露，長城現在已經完成了第二代CVVL的開發(fā)。先人一步，讓長城積累了足夠的原始數據和研發(fā)經驗，這對于今后持續(xù)領先同級別競爭對手來講是至關重要的。

　　我們知道，現階段1.5L匹配增壓這個發(fā)動機族群是主流廠商們的兵家必爭之地，因為在家用車范疇，1.5T是個上下通吃的存在，上能滿足中型SUV的基礎動力需求，下能給入門車型提升定位甚至打造性能版。而在變速器領域，7DCT濕式雙離合是在成本、研發(fā)潛力、傳動效率等方面都比較均衡的箱型，而且雙離合一個很大的優(yōu)勢是它比AT和CVT能更好地兼容混合動力架構的開發(fā)。因此，長城在1.5T和7DCT上面所做的努力，并非僅僅是照片中這臺全新哈弗H6，我們更應看到長城在未來SUV和新能源領域的優(yōu)勢和信心。